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So war die Ansage im dem Termin. Auf meine ausdrückliche Nachfrage wurde bestätigt, dass es keine Fußnoten und Sternchen geben soll. Alles easy und einfach.
Miles&More - Übersicht der Änderungen beim Vielfliegerstatus [Einführung 1.1.2024]
- Starter*in rcs
- Datum Start
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So war die Ansage im dem Termin. Auf meine ausdrückliche Nachfrage wurde bestätigt, dass es keine Fußnoten und Sternchen geben soll. Alles easy und einfach.
Die bieten P ja nun nicht deshalb an, weil sie irgendjemand was gutes tun wollen, sondern weil man Plätze verkaufen will. Und die Konkurrenz ist meist auch trotzdem noch billiger und bietet oft ein besseres Produkt.
Kommt auf die Strecke jeweils an ... denn nur ein Teil der Bucher sieht es unter dem Blickwinkel des Status, viele sagen dann halt, wenn LH zu teuer ist, buche ich halt BA od. AF.
N
niemals_in_new_york
Guest
Die gab es aber doch vorher auch schon. Bis jetzt ist der Vielflieger, dem nur noch verhältnismäßig wenig zum HON fehlte, eben mit Gattin ex-Skandinavien oder Frankreich mit F-Partnerspecial nach SIN/HKG/JNB geflogen bzw. hat sich den SEN weitgehend mit 2 solchen Urlaubs- / Spaßflügen erflogen (und dabei sämtliche FCLs abgeklappert). Davor waren es mal irgendwelche Runs in den USA oder Cessna-Flüge. Und in Zukunft fliegt er halt ein paarmal nach CAI. Wobei: für die First Specials war es vermutlich einfacher, die Gattin zu gewinnen.
Und mag sein, dass insbesondere unter den Europa-Vielfliegern mit gewissem Eco-Anteil jetzt ein paar mehr in die Nähe des HON (bzw. SEN) kommen, so dass sie darüber nachdenken, mit ein paar MRs den Rest vollzumachen. Denke aber auch, dass das in einem gewissen Rahmen möglicherweise gewollt ist. Denn gerade in Europa ist man zunehmend mit der Billigfliegerkonkurrenz konfrontiert, die sich noch dazu im Produkt / eigentlichen „Flugerlebnis“ immer weniger unterscheiden. Da können Faktoren wie Statuserreichung / Statuserhalt / Statusvorteile dann durchaus das Kriterium sein, dass jemand LH bucht, obwohl die Konkurrenz billiger wäre.
Denn hat man doch auch im Forum gemerkt, dass gerade europäisch immer mehr schreiben, sie buchen nur mehr nach Preis, da eh kein Status erreichbar / der Status nichts bringt / die paar Meilen für solche Flüge lächerlich sind.
Wohingegen die Anzahl derjenigen, die einmal im Monat Runs ex-CAI machen, nur um dann auf den paar Europa-Flügen Jahr in die FCL zu kommen, vermutlich überschaubar ist. So ähnlich wie auch jetzt die Anzahl derjenigen, die sich den HON fast ausschließlich über Spaßflüge erflogen haben.
Sehe ich genauso. Und ich gehe vor allem davon aus, dass Lufthansa das Programm auch in Hinblick auf eine mögliche Wirtschaftskrise einigermaßen optimieren wollte. Immerhin sind die Kunden jetzt "gezwungen", mit einer viel viel größeren Regelmäßigkeit LH-Gruppe zu fliegen. Früher ging vieles einfach alle zwei Jahre über andere Airlines, jetzt muss man es jedes Jahr machen und zu 50%/100% in der LH Gruppe. Vielleicht ist das für Lufthansa viel mehr wert, wenn sich das in den Köpfen festsetzt ("Fräulein xy, denken Sie aber bitte daran, buchen Sie bitte nur LH Gruppe, sonst verlier ich meinen Status") als die Frage, ob ein paar Leute zu den Statuskunden hinzu kommen.
ja, und gem. Brief von Miles & More erfolgte diese Umstellung - sinngemäss - auf vielfachen Kundenwunsch...
Ich würde mal sagen: sehr streckenabhängig. Ich habe mal für Flüge im Sommer geschaut (Europa-Strecken) – und würde da auf so manchen Verbindungen derzeit in M oder C landen. Ok, bei gewisser Flexibilität fände man auch D oder Z, und es ist auch nicht auszuschließen, dass sie noch runter gehen. Nur mit P rechne ich eher nicht…
Bei einer irgendwann im Sommer getätigten Buchung über Ostern, die wegen Zeitenänderung unter die MCT fiel, ist aus P bereits C geworden. Sprich: Das mit dem Ausnullen / gar-nicht-erst-anbieten machen sie doch schon längst. Und in Zukunft wird halt CAI und TLV zu diesen Zielen gehören....
Plus das angesprochene Thema, dass auch P nicht überall das Billigschnäppchen ist. Sondern Langstrecke bei 3.000 Euro und mehr liegen kann. Oder innereuropäisch mehr kostet, als der D Saver auf DUS-MXP. Sprich: Auch mit den Buchungsklassen gab es Ungerechtigkeiten und Extreme…
Insofern: Ja, mag Kunden geben, die primär auf Rennstrecken mit massig Konkurrenz und niedrigen Preisen unterwegs sind, ihre Flüge Wochen bis Monate im Voraus buchen können und damit den SEN/HON mit durchgehend Billig- K oder P schaffen. Dürfte aber eine überschaubare Zahl sein.
Und hier gewinnt LH dann insofern, dass eben diese dann immer LH buchen, und nicht die Konkurrenz. Egal, ob das innereuropäisch die LCC oder auf der Langstrecke die anderen Allianzen sind.
Ja, und wenn eben diesem Kunden dann noch Meilen fehlen, dann bucht er vielleicht auch auf den Strecken LH, wo er dann doch mal keine K- oder P-Klasse bekommt, die Konkurrenz besser und/oder billiger wäre usw.
Ich glaube es ist auch nicht zu unterschaetzen, dass einige Statusinhaber, die nicht in Europa ansaessig sind wegfallen werden, da es ihnen schwer faellt, die haelfte der Punkte auf den Systemairlines zu erfliegen.
LH wird diese Gruppe in ihren Rechenmodellen auch beruecksichtigt haben, so dass ich mir vorstellen kann, dass bei einer Gesamtbetrachtung, die Anzahl der Statuskarteninhaber gleich bleiben kann, wie LH es annimmt.
Alles in allem bin ich mit den Neuerungen zufrieden. Ich hatte im Vorfeld Befürchtungen, dass es in Richtung UA gehen koennte.
Ich finde die Veraenderungen und Uebergangsloesungen fair und im Interesse des Vielfliegers.
Das alte System war ok, das neue finde ich gut.
In jedem Falle hat LH bei mir einiges an Sympathie wieder gewonnen und ich werde es zum Anlass nehmen nun auch wieder mehr LH zu fliegen.
Fliege zur Zeit jaehrlich ca. 20-25 TATL Returns. Dieses Jahr auf Grund des „toten“ Jahres meist AA od. BA in gekaufter oder upgegradeter C, was mir in den letzten 7 Monaten schon 5300 TPs brachte.
Bei gleichem Preis habe ich die Airline dann danach ausgewaehlt, wo ich mich gut „aufgehoben“ gefuehlt habe, wenn der Flugplan passte. Neben dem Sitz- und Schlafkomfort zaehlt auch das Vielfliegerprogramm fuer mich subjektiv dazu. Hatte vor ein paar Monaten mal darueber nachgedacht ggfs. den 1K zu machen, dies nun aber im Hinblick auf die Veraenderungen bei UA u. LH nun endgueltig verworfen.
Nach meinen Berechnungen werde ich zum 01.01.2021 mit ca. 7000 Lifetime QPts starten, so dass der Lifetime SEN nun ein realistisches Ziel sein sollte.
Also LH wird mich durch die geplanten Aenderungen kuenftig viel haeufiger in konzerneigenen Fliegern sehen.
Daher nach meiner Einschaetzung, alles richtig gemacht aus LHs Sicht und ich bin auch nicht unzufrieden.
LH wird diese Gruppe in ihren Rechenmodellen auch beruecksichtigt haben, so dass ich mir vorstellen kann, dass bei einer Gesamtbetrachtung, die Anzahl der Statuskarteninhaber gleich bleiben kann, wie LH es annimmt.
Alles in allem bin ich mit den Neuerungen zufrieden. Ich hatte im Vorfeld Befürchtungen, dass es in Richtung UA gehen koennte.
Ich finde die Veraenderungen und Uebergangsloesungen fair und im Interesse des Vielfliegers.
Das alte System war ok, das neue finde ich gut.
In jedem Falle hat LH bei mir einiges an Sympathie wieder gewonnen und ich werde es zum Anlass nehmen nun auch wieder mehr LH zu fliegen.
Fliege zur Zeit jaehrlich ca. 20-25 TATL Returns. Dieses Jahr auf Grund des „toten“ Jahres meist AA od. BA in gekaufter oder upgegradeter C, was mir in den letzten 7 Monaten schon 5300 TPs brachte.
Bei gleichem Preis habe ich die Airline dann danach ausgewaehlt, wo ich mich gut „aufgehoben“ gefuehlt habe, wenn der Flugplan passte. Neben dem Sitz- und Schlafkomfort zaehlt auch das Vielfliegerprogramm fuer mich subjektiv dazu. Hatte vor ein paar Monaten mal darueber nachgedacht ggfs. den 1K zu machen, dies nun aber im Hinblick auf die Veraenderungen bei UA u. LH nun endgueltig verworfen.
Nach meinen Berechnungen werde ich zum 01.01.2021 mit ca. 7000 Lifetime QPts starten, so dass der Lifetime SEN nun ein realistisches Ziel sein sollte.
Also LH wird mich durch die geplanten Aenderungen kuenftig viel haeufiger in konzerneigenen Fliegern sehen.
Daher nach meiner Einschaetzung, alles richtig gemacht aus LHs Sicht und ich bin auch nicht unzufrieden.
Das wäre blöd. So fliege ich Privat viel C in P und wenn die das einschränken, werde ich wahrscheinlich wieder in die Y wechseln, da Privat dann C einfach zu teuer wird.
Das Eine hat mit dem Anderen doch gar nichts zu tun? Meinst du jetzt ernsthaft, LHG sagt "Ach der Status wird zu einfach, wir machen unsere Preise teurer und ignorieren die Konkurrenz"?
Business-Angebote in P gibt es nicht aus der Herzensgüte der LHG heraus, sondern weil sie es müssen. Da wird sich rein gar nichts ändern bzw. nur in Abhängigkeit von dem, was die Mitbewerber so treiben.
Beispiel MXP-MIA: Air Italy bietet Direktflüge in C für ca. 1600 Euro an. Daher machen das American/BA und die LHG auch im ähnlichen Preisrahmen.
Sagt jetzt nach deiner Denkweise die LHG "Ach sollen doch die Kunden Air Italy oder American fliegen, wir machen unsere Preise wegen dem Status teurer. Fliegt eben niemand mehr bei uns mit."?
Einspruch, Euer Ehren!
Wenn diese Aussage zutreffen würde, würde LH die BIZ immer mit den reichlich vorhandenen Upgrade-Geboten auffüllen. Meine Wenigkeit erlebt aber des öfteren, das keiner meiner Kollegen mit seinem Upgrade erfolgreich war, die Biz des betreffenden Flugs dann aber halbleer bleibt.
Man kann alles vor und zurück rechnen und sich schön oder schlecht rechnen.
LH argumentiert damit, dass das 25 Jahre alte Programm verstaubt war mit ständig neuen Verwurzelungen und Auswüchsen und es jetzt modernisiert, sprich vereinfacht wird.
Das Programm kam ursprünglich mit dem Ansatz BIZ gibt 2x ECO und F gibt 3xECO. Inklusive Exec Bonus war der Ansatz 125% für ECO, 225% für BIZ und 325% für F. Genau dazu kehrt das Programm jetzt prinzipiell zurück und hat nur PE noch zusätzlich bedacht. Alle Buchungsklassen einer Reiseklasse werden zusammengefasst und somit werden P und Z aufgewertet. Jede andere Argumentation ist Kaffeesatzleserei.
Wenn jedes Upgrade-Angebot erfolgreich wäre, würde wohl kaum noch jemand regulär die BIZ buchen.
Du gibst Dir selbst die Antwort!
Richtig, LH MUSS ein paar Plätze in BK="P" anbieten, um bei den Search Engines mit der Konkurrenz weit oben zu landen. Das heißt aber nicht, dass sie BK="P" immer komplett mit P9 öffnen müssen. Wie gesagt, es reicht auch P2, um von der Suchmaschine gefunden zu werden... ;-)
Hier auch ein ganz konkretes Beispiel für nächsten Herbst 2020:
Flugdatum ist der 2. November 2020
LH 105
MUC 11/02/20 12:00 PM
FRA 11/02/20 1:05 PM
J9 C9 D9 Z9 P0 - Y9 B9 M9 U9 H9 Q9 V9 W9 S9 T9 L9 K9
Du willst mir jetzt nicht ernsthaft erklären, dass fast ein Jahr im voraus viele Biz-PAXe schon die C-Kabine gebucht haben??
Alle anderen Biz- und Eco-Buchungsklassen sind noch nicht ein einziges Mal verkauft... mir sagt das, dass auf diesem Flug noch kein einziger Platz verkauft wurde.
Die BK="P" wird schlichtweg auf diesem Flug MUC-FRA erst gar nicht angeboten!
q.e.d.
Ich hab' dir die Fakten vorgelegt, die Änderungen objektiv errechnet. Und du kommst mit diesem blah blah Post zurück. Es tut mir leid, aber in den neuen Regeln ab 2021 wird die First relativ zur Business schlechter dastehen als in den aktuell gültigen Regeln. Egal wie du's drehst und wendest. Was sollen die ursprünglichen Regeln aus grauer Vorzeit da für eine Relevanz haben? Entscheidend ist doch nur, dass A/F Runs ab 2021 deutlich unattraktiver werden, so sich das Preisgefüge der LH nicht ändert.Man kann alles vor und zurück rechnen und sich schön oder schlecht rechnen.
Man kann sich den Fakten auch verschließen. Psychologen nennen das "confirmation bias". Man registriert nur jene Fakten, welche die eigene Meinung bestätigen und ignoriert solche, die der eigenen Position widersprechen.
Das ist UNLOGISCH, Mr. Spock, da Deine Annahme davon ausgeht, dass prinzipiell keiner BIZ bucht und jeder hofft, nur mit My-Offer-Upgrades in die Biz zu kommen. In der Regel buchen viele PAXe aber gleich Biz.
Es geht doch nur um einzelne Biz-Plätze, die letztlich doch nicht aufgefüllt werden. Wenn es LH tatsächlich darum gehen würde, möglichst viele Biz-Plätze zu verkaufen, würden sie bei einer halbleeren Biz wenigstens einen (oder zwei) der Upgrade-Offers durchgehen lassen.
Innerdeutsch ist aber ein schlechtes Beispiel, da man hier am liebsten nur C oder J verkauft.
Zuletzt bearbeitet:
ZRH-TLV in Business 50pkt und zurück nochmal. Also nein.
Falls alles so bleibt wie kommuniziert (was mich wundern würde) wäre es derzeit möglich für ca 2k SEN zu werden mit den oben genannten Strecken.
Und das System war vorher immer gerecht? Auch wenn ich für einen P-return für 4000 Euro 125% Meilen bekommen habe und für denselben A-return um 6000 Euro 325% Meilen?
Je nach Betrachtungsweise kann man also auch sagen, dass A noch immer „gerecht“ mit Statusmeilen (jetzt Punkten) entlohnt wird und P jetzt ganz einfach die einigermaßen richtige Punkteanzahl bekommt im Verhältnis zu A.
Wie du siehst, man kann sich seine Meinung immer mit „aussagekräftigen“ Beispielen schönrechnen.
Im Endeffekt zählt das, was für den regelmäßigen Vielflieger rauskommt. Und wie man hier nachlesen kann, wird das System um ein vielfaches einfacher und es ändert sich für die meisten nichts, für manche ist die Änderung positiv, für einige wenige (paging SOG) leider negativ.
LH hätte viele Änderungen einführen können, die auf den Großteil der Flieger negative Auswirkungen gehabt hätten. Haben sie GsD nicht - und das hebt sie von vielen anderen Änderungen bei VFP der Konkurrenz positiv hervor.
Schaut innereuropäisch auf etlichen Strecken auch nicht anders aus. Bis hin zu den ausschließlich B/C aufwärts für Flüge im August.
Wobei man aber auch sagen muss, dass teilweise die niedrigen Buchungsklassen auch erst später freigegeben werden, und nicht schon 1 Jahr im Voraus.
Ändert aber nichts daran, dass ich auch denke, dass für die Buchungsklassensteuerung die Nachfrage und die Konkurrenz entscheidend sind, und nicht die Frage, wie man die Statuserreichung teurer machen kann.
Und spätestens, wenn dynamisches / individuelles o.ä. pricing kommt, hat LH hier bestimmt noch deutlich mehr Möglichkeiten....
Oh Mein Gott wie sehr bist du denn von LH genervt? Du musst mit denen nicht fliegen, die "moderate Aufwertung" von P heisst für mich in Zukunft 4 Langstrecken RT anstelle von von 8 RT - wenn das für dich moderat ist.
Und weiterhin positiv, ich muss mich in Zukunft nicht mehr mit den Buchungsklassen beschäftigen, sondern mit den Reiseklassen - d.h. ich kann in jeder Reiseklasse buchen was ich will und bekomme eine einheitliche Gutschrift, was gerade bei Buchungen im Internet eine enorme Erleichterung ist.
Auch die Diskussion ob es in Zukunft überhaupt noch buchbare P Tickets gibt interessiert nicht, wenn der Preis im Vergleich zum Wettbewerb stimmt dann buche ich Business Class - das war die letzten Jahre eben oft anders - ich hätte oft LX oder OS als preisliche Alternative gehabt, aber das Gesamtpaket hat dann nicht gestimmt.
sogar weniger, die ersten Maximierer rechnen schon....
"sweet spots" nennen sie es, zum Kotzen.
https://travel-dealz.de/deal/milesandmore-status-punkte-sweet-spots/
Du beschreibst das klassische Revenue Management von LH, wie bei meinem Beispiel auch - nur in die andere Richtung.
Das Revenue Management der LHG wird aber eben nicht vom Status-/Meilenprogramm beeinflusst, sondern andersherum. Niemals wird die LHG ihre Strukturen beim Pricing ändern, weil sich bei M&M irgendetwas bezüglich Status (oder Meilenvergabe) ändert!
Wenn natürlich nun wirklich wie hier befürchtet die Massen nach CAI in C fliegen, führt das zu höheren Preisen auf der Strecke (oder einer Kapazitätsausweitung) - Angebot und Nachfrage. Von diesen Effekten rede ich aber nicht.
Ich bleibe dabei: Die Preisstrukturen wie wir sie heute sehen, wird es auch weiterhin geben (Also Angebotspreise wie auch absurd hohe Mondpreise bei bestimmten Strecken / Zeiten). Änderungen daran werden getrieben vom Marktumfeld, jedoch nicht von M&M / Status.
Da kann man nur sagen - Gut gemacht LH - den jetzt haben sie ein Jahr Zeit die "Sweet Spots" zu bewerten und zu elemenieren. Die Betreiber solcher Websites sind wiederum derart blöde das sie alles sofort hinausposaunen - noch bevor irgendjemand etwas tatsächlich mit der Info anfangen kann.
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das stimmt zwar inhaltlich, aber die Konsequenz ist nicht zu vernachlässigen. Ich denke auch, dass nicht in Europa ansässige nur noch in sehr seltenen Fällen bei M&M bleiben und wegfallen, ersetzt werden sie aber durch die die den Status mit dem neuen Modell einfacher erreichen. Sprich: LH sagt korrekt die Anzahl der Statuskunden bleibt gleich, einziger Unterschied ist, dass erste Gruppe die LH-Services sowieso weniger genutzt haben, weil sie z.B. in Asien gelebt haben und vom Flugprofil vielleicht 75% Asien und 25% Europa hatten. Zweitere Gruppe wird die Benefits aber viel intensiver nutzen, d.h. bei gleichbleibender Zahl Statusinhaber werden die Lounges Fastlanes, etc. voller werden.