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Die M&M hätte die Änderung bis zum 30.9.2021 ankündigen müssen. Da es zu dem Zeitpunkt es noch keine Klarheit über die Situation gab, wurde die Entscheidung vertagt. Nun können sie bis zum September 2022 warten.
Miles&More - Übersicht der Änderungen beim Vielfliegerstatus [Einführung 1.1.2024]
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Die M&M hätte die Änderung bis zum 30.9.2021 ankündigen müssen. Da es zu dem Zeitpunkt es noch keine Klarheit über die Situation gab, wurde die Entscheidung vertagt. Nun können sie bis zum September 2022 warten.
Wieso müssen? Können sie das nicht halten, wie sie wollen? Es gab doch nur diesen einen Rechtsstreit, worauf hin sich M&M selbstverpflichtet hat, Programmänderungen min. 3 Monate (oder waren es 6?) vorher anzukündigen. Also ein paar Monate, nicht Jahre.
Nö
Genau. Deshalb 3 Monate + 1 Jahr vorher. Also 30.9.21 für das Jahr 2023.
Flüge können - je nach System - maximal ein Jahr im Voraus gebucht werden. Somit war einmal 12 + 3 Monate angedacht.
Bei vielen Enhancements in der Vergangenheit wurde es deutlich kurzfristiger geändert.
Ich erinnere mich an das erste große Enhancement am 1. August 2004 (mann ist das lange her und bin ich schon lange in dieser Mühle...). Das wurde im März angekündigt (ITB Berlin) und zum 1. August implementiert. Hier ging es aber ”Nur” um die Reduktion der Meilenvergabe in den meisten Buchungsklassen - auf vielfachen Kundenwunsch.
Hier sollte aber das gesamte Sammelsystem umgekrempelt werden: Von Statusmeilen (nach Buchhungsklassen, die kein Kunde versteht) auf ein Tier-Point-System (nach Serviceklassen und Entfernungen) - wie z.B. BA.
Bei den festen Requali-Daten ist es sinnvoll einen Stichtag auf einen ersten Januar zu legen. Theoretisch sind aber Veränderungen auch unterjährig möglich - nur müsste es dann Übergangswerte/Umrechungen geben (X-Statusmeilen werden zu Y-Statuspunkten konvertiert).
Verstehe ich immer noch nicht, woher der Zwang zu diesem "+1 Jahr vorher" kommen soll. Wo ist rechtlich das Problem, wenn sie zum 30.9.22 Änderungen mit Wirkung zum 1.1.23 ankündigen?
Die Sachlogik, Änderungen zum 1.1. wirksam werden zu lassen, sehe ich auch. Den Zwang, ein Jahr plus 3 Monate Vorlauf zu geben, wie oben geschrieben nicht. Insofern scheint mir Deine Argumentation plausibler.
Schnucki, anders als andere sauge ich mir solche Aussagen nicht aus den Fingern. 
Im letzten Foren/Blogger/Influencer Call der LH/M&M am 4.10. haben wir das Thema explizit angesprochen und es wurde bestätigt, das sie es bis zum 30.9. ansagen müssen und die Frist für 2023 abgelaufen ist.
Im letzten Foren/Blogger/Influencer Call der LH/M&M am 4.10. haben wir das Thema explizit angesprochen und es wurde bestätigt, das sie es bis zum 30.9. ansagen müssen und die Frist für 2023 abgelaufen ist.Also, es gab eine Aussage in einem Call für Blogger, keine Begründung. Wir wissen also nicht, ob diese Frist selbstauferlegt ist (z.B. wegen IT-Umsetzungszeiten oder weil man dem Kunden genug Vorlauf geben will) und nur die aktuelle LH Denke widerspiegelt oder ob sie es aus rechtlichen Gründen für erforderlich halten.
Ja, es gab eine Aussage dazu. Den genauen Text habe ich nicht im Kopf, aber es war etwas von 'wir sind verpflichtet' oder 'wir haben uns verpflichtet' die Rede. So weit ich mich erinnere war dies eine Folge von der Causa Eggendorfer.
Das heißt, sie bleiben bis mindestens 1.1.24 beim altmodischen System und könnten beim Loyaltyprogramm höchstens in Hinblick auf dynamic award pricing modernisieren.
Genau. Hier steht etwas dazu (bezieht sich allerdings nur auf Prämienmeilen):
Was nicht uninteressant für diejenigen Insassen hier ist, die in 2022 oder 2023 ihre möglicherweise letzte zweijährige Verlängerung erfliegen können.
Yep, mein aktueller Status läuft 2/23 aus und wird im November verlängert: also bis 2/25. So kann ich nochmals 2023 die Verlängerung bis 2/27 erfliegen
Ein Kollege kriegt so noch seinen LT SEN rein. Und und und.
Ein Kollege kriegt so noch seinen LT SEN rein. Und und und.
oh neues Thema LT Sen...gilt 2020 auch dazu. oder wird das ggf. ausgesetzt...hatte selber 2020 ziemlich genau 0 Inseatmeilen...oder in 9 Jahren dann insgesamt 1 Mio meilen?Yep, mein aktueller Status läuft 2/23 aus und wird im November verlängert: also bis 2/25. So kann ich nochmals 2023 die Verlängerung bis 2/27 erfliegen
Ein Kollege kriegt so noch seinen LT SEN rein. Und und und.
Ja, war wertfrei gemeint. Denn sowohl bei ausgabenbasierter Statusqualifizierung als auch bei Statuspunkten für Nicht-Flugaktivitäten gibt es sicher Gewinner und Verlierer auf der Kundenseite. Analoges gilt für dynamisches Award-Pricing: auch das hilft manchen Kunden und reduziert den Nutzen des Programms für andere Kunden.
Es wird ganz interessant sein, zu sehen, welches Programm aus Unternehmensperspektive die größten Erfolge feiert. Ich denke, bei den Statuspunkten für Nicht-Flugaktivitäten sind viele aus der Branche mittlerweile dafür, weil es einen der profitabelsten Geschäftsbereiche der Airlines (Verkauf von Punkten an Dritte) stärkt. Beim dynamischem Award-Pricing sind auch viele mittlerweile dafür, insb., weil es gut mit modernen revenue management Ansätzen harmoniert. Am strittigsten ist die umsatzbasierte Statusquali.
Da sind Programme wie M&M am oldschooligsten und es ist teuflisch kompliziert. Jede Airline hat eine eigene, lange Tabelle. Und die Tabellen für das Buchungsklassen-Mapping kennen sogar viele Nerds hier im Forum nicht (da weiß vermutlich nur rcs Bescheid....oder der Schwarm). Großkreisdistanz auf Langstrecke (nichts für den Laien) vs. fixe Werte bei kürzeren Strecken (was gehört noch zu Europa, was ist Interkont?). Es ist ein Dickicht an Regelungen.
BAEC mit ihrem Punktesystem oder auch AFKL mit FB sind da etwas einfacher, die Tabellen für die TP- bzw. XP-Vergabe kleiner und weniger uneinheitlich.
Und AC Aeroplan oder das kommende AA Aadvantage sind am simpelsten. Da kann sich auch meine Tante, die es nicht so mit Mathematik hat, leicht den Überblick verschaffen, welche Aktivitäten erforderlich sind, um ein bestimmtes Statuslevel zu erreichen...
Zugegeben: Mit amerikanischen Airlines und deren Programmen beschäftige ich mich überhaupt nicht (da für mich irrelevant), habe von deren Programmen also keine Ahnung. Trotzdem frage ich mich, ob hier für M&M nicht eher die Konkurrenz in Europa eine Rolle spielt, unabhängig von der Allianz.
Was amerikanische Airlines machen, ist doch eigentlich nur für Kunden relevant, die primär in die USA fliegen. Bzw. wären irgendwelche umsatzbasierten Programme der US-Airlines für Kunden interessant, die viel innereuropäisch oder Europa-Asien fliegen? Wie gesagt, ich kenne deren Programme nicht, weder die alten, noch die neuen.
Was nicht heißt, dass ich ausschließen würde, dass auch M&M sich am Ende doch mehr in Richtung Umsatz bewegen wird, und nicht wie mit dem geplanten neuen Programm auf Punkte pro Flug. An Meilen / Punkte für Dinge außer Fliegen glaube ich dagegen eher nicht bzw. höchstens in eher geringem Umfang.
Dass man sich von den Buchungsklassen verabschiedet und das System vereinfacht, glaube ich aber auch. War ja auch eines der Elemente der geplanten Änderungen. Alleine schon deswegen, weil auch die ganzen Preissysteme weg von starren Buchungsklassen und hin zu „continuous pricing“ gehen.
Denke aber auch, dass man im Moment eher abwartet. Einerseits, weil man sehen will, wie sich der ganze Markt und das Flugverhalten der Kunden entwickeln, andererseits, weil man derzeit nicht so viel Geld für ein neues Programm ausgeben will (das dann am Ende vielleicht gar nicht den Marktentwicklungen entspricht).
Es geht nicht um Konkurrenz. In der Abkommen der *A sind sogar Regeln aufgestellt, die Konkurrenz verhindern sollen (vgl. Posts oben). So hat sich United etwa verpflichtet, in Deutschland keine Werbung für MileagePlus (UA's Programm) zu machen. Eine UA CC dürfen sie in Deutschland auch nicht auflegen. Analoges gilt für LH in den USA.
Richtig, für die meisten Reisenden hier sind die US-Programme uninteressant. Darum geht es mir jedoch nicht.
Die US-Programme sind die größten und profitabelsten der Welt. Sie sind oft diejenigen, die neue Ansätze entwickeln, die im Rest der Welt dann kopiert werden. Es gibt zwar punktuell strukturelle Unterschiede (z.B. sind CC in den USA ertragreicher), aber eben sehr viele Gemeinsamkeiten.
Die wichtigste Herausforderung für Airline Loyalty ist in den USA und Europa dieselbe: Wie bleiben wir relevant für die Jungen? Denn die Gen Z mag es individuell und setzt auf Boutique, auf individuelle Produkte. Es ist alles andere als leicht, sie vom Nutzen einer althergebrachten Marke wie LH oder M&M zu überzeugen.
Und die US Carrier versuchen da, mit neuen Angeboten attraktiver zu werden. Das sind relevantere Prämien bei Aeroplan (z.B. Status für eine Buchung an Freunde "verleihen") oder Aadvantage (z.B. Flüge für nur 5000 Meilen, wenn man zeitlich flexibel ist oder Loungepässe für wenig Meilen). Dazu gehören aber auch mehr Freiheiten beim Statuspunkte-Sammeln (z.B. Aadvantage Dining oder AC eStore Shopping oder Kreditkarten-Ausgaben, die alle drei statusqualifizierende Punkte bringen).
tl;dr Ich finde die USA extrem wichtig für die Frage "quo vadis, Miles and More?"
Sorry die LH hat auch in den USA eine KK. Nur bei PPB gibt es eine solche Einschränkung. Da muss der Firmenkunde das Programm der United verwenden. United MP hat generell wenig KK Programme außerhalb der USA.
Genau das macht IMHO den Reiz an FFPs aus, der worst-case wäre ein Cashback-Programm
Danke für die Korrektur! An der Substanz meiner Argumentation ändert sich dadurch nichts.
Komplexität als Argument für M&M ist fragwürdig. Ich verstehe, was Du i.A. meinst. Ein reines Cashback-Programm wie die Stempelkarte beim Bäcker, wo es nach zehn gekauften Broten das elfte umsonst gibt (ohne jegliche Optimierungsmöglichkeiten) ist natürlich für Maximierer relativ uninteressant. Aber es gibt ja auch kein FFP, das so einfach gestrickt ist wie die Stempelkarte beim Bäcker.
Da ist ein, ich sag' Programm mit M&M mit vielen Regeln und einigen resultierenden Sweet Spots interessanter. Das ist allerdings wirklich kein Grund, sich auf M&M festzulegen. Denn es gibt unzählige andere *A Programme, die auch viel Raum für Strategie und Taktik lassen und bei ST und OW auch. Im *A Bereich ist z.B. Aeroplan mit das Höchste der Gefühle für Nerds im Bereich der Flugprämien. Ist natürlich kein essentieller Teil des Programms, aber der Nerd, der will, kann sich da maximal austoben (z.B. sind Stopover auf O/W Awards möglich).
Im "Big Picture" halte ich die Aussage, dass der Reiz von FFP in ihrer hohen Komplexität besteht, für unhaltbar. Für ein paar Nerds, ja. Aber dadurch gewinnst Du nicht Generation Z (und ggf. Millennials und Generation Alpha) in relevanten Größenordnungen für das FFP.
EDIT: Wie obige Ausführungen schon andeuten, finde ich es auch einen wichtigen Unterschied, ob die Grundregeln des Programms kompliziert sind (wie bei M&M) oder ob es zusätzliche "bells and whistles" gibt, die Enthusiasten bei Bedarf nutzen können. Komplizierte Regeln beim Sammeln und Einlösen für "Normalo" Nutzung wie das Buchen von Cashtickets -> schlecht; optionale Features für Enthusiasten -> gut.
Zuletzt bearbeitet:
Womit Du aber eben doch die Vielfliegerprogramme zueinander „in Konkurrenz“ betrachtest. Also welches Programm bietet dem Kunden je nach Präferenzen mehr Möglichkeiten zum Sammeln / zum Einlösen / zum „Maximieren“ usw.
Und zwar in Deiner Argumentation eigentlich völlig losgelöst von der Airline und dem ursprünglichen Ziel eines FFP, den Kunden an die Airline zu binden bzw. ihm das Gefühl zu vermitteln, dass die Airline seine "Treue" belohnt.
Provokant gefragt: Aeroplan hat Deinen Aussagen nach ein tolles Programm, mit attraktiven Prämienmöglichkeiten, Möglichkeiten mich auszutoben, vielen Sammelmöglichkeiten usw.. Selbst den Status kann ich über Dining und Shopping erhalten. Nur warum soll ich dann eigentlich mit AC fliegen? Ok, vielleicht ab und zu, wenn es gerade auch sonst passt, um auch mal die Vorteile des primär beim Shopping und Dining erzielten Status zu nutzen…
Sicher übertrieben dargestellt. Nur dieser Punkt geht mir bei Deiner Argumentation etwas verloren: Es geht doch beim FFP einer Airline nicht nur darum, den Kunden an ein Programm zu binden, sondern auch darum, dass der Kunde seine Flugreisen möglichst oft bei der entsprechenden Airline bucht. Und darum, gute Kunden an die Airline zu binden. Was bis jetzt primär über den Status erfolgte.
Kann man jetzt sicher wieder diskutieren, ob der „gute Kunde“ der Vielzahler oder der Vielflieger ist (also ob man Punkte / Meilen pro Umsatz oder pro Flug vergibt oder aus irgendeiner Kombination an beidem). Nur Status über sonstige Aktivitäten sehe ich skeptisch. Vielleicht in geringem Maße als Ergänzung, nur wenn ich für den Status eigentlich kaum mehr fliegen muss, geht der Aspekt der Kundenbindung an die Airline für mich verloren. Selbst wenn ich ein FFP als eigenständiges Unternehmen betrachte – ist das noch der Sinn?
Insofern würde ich hier auch nach wie vor Prämienmeilen und Status voneinander unterscheiden.
Sie zu vergleichen ist nicht gleichbedeutend damit, zu behaupten, sie stünden in Konkurrenz zueinander! Für mich persönlich stehen die Vielfliegerprogramme tatsächlich in Konkurrenz zueinander und ich versuche, stets die Programme zu wählen, aus denen ich die größten Vorteile erwarte.
Falls Du meine vorherigen Aussagen jedoch so verstehst, als ob ich glaubte, unterschiedliche FFP der *A konkurrierten um die gleichen Kunden, dann missverstehst Du mich. Ich habe ja sogar mehrfach angeführt, dass die Konkurrenz unter FFP einer Allianz schon durch allianzweite Absprachen beschränkt wird. Und ich glaube auch nicht, dass die Mehrzahl der Kunden überhaupt weiß, was ein Programm wie Aeroplan ihnen bieten könnte.
@oliver2002 hat hier eine Aussage aus einem LH Blogger Call weitergegeben, die ich als recht zuverlässig einordnen würde nach den Details, die er uns gegeben hat. Also haben wir hier eine rein hypothetische Diskussion, denn eine große Reform von M&M in den nächsten ~20 Monaten erscheint unwahrscheinlich.
Und die hypothetische Frage, die mich interessiert, ist: Was muss M&M verändern, um auch in Zukunft für neue Kunden relevant zu sein?
Bei der Relevanz steht M&M durchaus in Konkurrenz zu anderen Angeboten. Wenn es sich bei den anderen Angeboten um FFPs handelt, sind das vermutlich am ehesten Programme wie Flying Blue oder BAEC (wie Du richtig angemerkt hast), aber wohl auch for-pay Programme wie Wizz Discount Club/Privilege Pass.
Die Frage ist aber, ob Kunden FFPs überhaupt noch als relevant ansehen. Gibt ja auch genug junge Leute, die ohne Treue zu irgendeiner Airline für Geschäftstermin 1 die DB nehmen, für Geschäftstermin 2 die LH, für Geschäftstermin 3 dann FR und bei den Privatreisen, über die sie instagrammen, munter zwischen echten 5* Airlines wie QR, EK oder NH hin und her switchen..
Relevanz hängt von vielen Faktoren ab, klar. Die Treue zu einer Airline-Marke wie DLH wird für junge Leute vermutlich weniger eine Rolle spielen.
Nicht nur. M&M erwirtschaftet durchaus auch nicht zu vernächlässigende Profite mit non-air Partnern wie Payback, MasterCard/DKB, weltsparen, Welt Zeitung, Avis, HRS, booking.com, Vicampo, Bicester Village und und und und.
Ein Mix macht schon Sinn. Etwa weil Geschäftsreisende auch nach Corona knapp 10% weniger fliegen. Oder weil Privatreisende wegen Klimasteuern o.ä. auf Flüge mittel- und langfristig etwas weniger fliegen. Oder weil es eine geringere Kundenaffinität zu einer bestimmten Marke wie der LH gibt (junge Leute stehen eben auf viele Wahlmöglichkeiten und Individualität - immer LH und LX zu wählen steht dem tendenziell entgegen).
Muss ja sowieso. Prämienmeilen sind ein Bestand auf Dauer, der höchstens nach ein paar Jahren Inaktivität verfallen kann. Bei Status wird hingegen der Zähler ja jedes Jahr oder jedes 2. Jahr auf null zurückgesetzt.
Die Innovation, um die es bei den Loyalty Points von AAdvantage geht, ist ja eher, fast identische Regeln für das zu haben, was Prämienmeilen bringt wie für das, was Statusmeilen bringt. Macht es für den Fluggast leichter, zu verstehen, welches Verhalten im Sinne des FFP ihm was bringt.
Aber 1. Mio Statusmeilen im Zeitraum von 10 Jahren. Sonst wird wieder geweint, weil es keinen LT-SEN gibt.
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Nach den noch immer aktuellen MaM Regeln ist es:
Man muss mindestens 60 Jahre alt sein.
Man muss in der Vergangenheit irgendwann mindestens 10 Jahre am Stück SEN gewesen sein. Dies müssen nicht die letzten 10 Jahre gewesen sein.
In den besagten 10 Jahren müssen mindestens 1 Mio Statusmiles gesammelt worden sein.
Ist Punkt 1-3 erfüllt monitored das System ob der SEN Gefahr läuft seinen SEN Status zu verlieren. Ist es der Fall kommt die LT email.
Fliegt er lustig weiter, sammelt also weiter seinen SEN Status (mit Flügen) sieht das System keinen Sinn darin den LT anzubieten. Macht es erst, wenn es einen möglichen Verfall des Status ahnt.. Entschieden wird das aber dann final von MaM selbst.
Man muss mindestens 60 Jahre alt sein.
Man muss in der Vergangenheit irgendwann mindestens 10 Jahre am Stück SEN gewesen sein. Dies müssen nicht die letzten 10 Jahre gewesen sein.
In den besagten 10 Jahren müssen mindestens 1 Mio Statusmiles gesammelt worden sein.
Ist Punkt 1-3 erfüllt monitored das System ob der SEN Gefahr läuft seinen SEN Status zu verlieren. Ist es der Fall kommt die LT email.
Fliegt er lustig weiter, sammelt also weiter seinen SEN Status (mit Flügen) sieht das System keinen Sinn darin den LT anzubieten. Macht es erst, wenn es einen möglichen Verfall des Status ahnt.
. Entschieden wird das aber dann final von MaM selbst.