Neues Miles&More-Vielfliegerprogramm - Weitere Verschiebung (nach 2022) möglich

[Langstreckenpendler]

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Die Menge der Punkte war und ist nicht das Problem bei mir. Aber der LHG-Anteil nach Südostasien und Ostasien - bei mir namentlich Taipei, Singapur und Denpasar (als Umsteigedestination). Ich hab bis auf Singapur immer mindestens einen Flug den ich ohne LHG vollführe.

Wird aber langsam wieder besser, zumindest hat man sich entschlossen wenigstens BKK als mögliche Umsteigedestination wieder anzufliegen.
Gab auch COVID-Zeiten, wo SQ und TG an ihren Heimatflughäfen exklusiv Umsteigeverbindungen angeboten haben…

 

[3LG]

Währenddessen kämpfen meine Kollegen und ich um den FTL und freuen uns, jeweils nur noch 2 Segmente davon entfernt zu sein

Gibt es das echt noch? Dachte seit 2022 wäre jeder mindestens SEN?

Drücke Euch die Daumen, echten Vielfliegern sei das gegönnt!

 

[jensens]

Ich denke da wird man sicher nochmal nachjustieren. HON finde ich hat schon gelitten unter der nunmehr einjährigen Quali, das entspricht nicht der Kerngruppe, die viel reist, aber keine Zeit hat für runs, und wenn es dann mal in einem Jahr knapp wird, wegen Krankheit zum Beispiel oder weil einfach 2/3 Langstrecken wegfielen
durch Termindruck, dann fehlt mir da einfach die Flexibilität seitens des Programms, insbesondere wenn man ansonsten jedes Jahr 400/500k anschleppt. Mal sehen, ich mache die Quali bis 27 und danach mal sehen ob sich schon was tut.

 

[Barry Egan]

Ich denke da wird man sicher nochmal nachjustieren. HON finde ich hat schon gelitten unter der nunmehr einjährigen Quali, das entspricht nicht der Kerngruppe, die viel reist, aber keine Zeit hat für runs

Ich glaube, das stimmt nicht. Gerade HON können incentiviert werden, noch mehr zu reisen aufgrund des Programms. Das sagen viele Experten (wie Mark-Ross Smith), die in den Führungsebenen von Airline-Loyalty-Programmen gearbeitet haben und die internen Daten kennen.

In heutigen Zeiten ist es erheblich schwieriger geworden, Geschäftsreisende dazu bewegen, durch ihr Verhalten eine höhere BK zu erwingen. Die Datensammelei und das Controlling sind besser geworden, außerdem ist es natürlich ethisch-moralisch falsch, sich auf Kosten der Firma zu "bereichern", in dem man sich durch kleine Tricksereien in höhere BK manövriert.

Der klassische geschäftliche Vielflieger hat zudem einen Firmenvertrag, ist also an die Airlinegruppe gebunden.

Wie kannst Du diese Leute dann dazu animieren, Dir mehr Geld zu geben? Primär dadurch, dass sie zusätzliche Flüge machen. Dass Führungskräfte sich eben dagegen entscheiden, eine Sache per Teams/Zoom/Schießmichtot oder durch Konsolidierung auf ein größeres physisches Meeting zu regeln und somit mehr Geschäftsreisen machen.

Das neue Programm passt hier gut. Es regt zusätzliche Reisen an. BK spielt keine Rolle (bei denen mit Firmenverträgen ist der Preis teilweise sowieso von der verfügbaren BK unabhängig).

Und Nicht-Geschäftsreisende werden stark ermuntert, MR zu machen. Gerne auch in K, N oder P. Die werden somit oft Sitze füllen, die sonst leer bleiben würden.

Ich finde das neue Programm nicht nur aus Sicht der LH smart, sondern auch interessant aus Sicht der Bastler und Runner. Einmal gute Arbeit geleistet hat die LH da.

 

[jensens]

Ich glaube, das stimmt nicht. Gerade HON können incentiviert werden, noch mehr zu reisen aufgrund des Programms. Das sagen viele Experten (wie Mark-Ross Smith), die in den Führungsebenen von Airline-Loyalty-Programmen gearbeitet haben und die internen Daten kennen.

In heutigen Zeiten ist es erheblich schwieriger geworden, Geschäftsreisende dazu bewegen, durch ihr Verhalten eine höhere BK zu erwingen. Die Datensammelei und das Controlling sind besser geworden, außerdem ist es natürlich ethisch-moralisch falsch, sich auf Kosten der Firma zu "bereichern", in dem man sich durch kleine Tricksereien in höhere BK manövriert.

Der klassische geschäftliche Vielflieger hat zudem einen Firmenvertrag, ist also an die Airlinegruppe gebunden.

Wie kannst Du diese Leute dann dazu animieren, Dir mehr Geld zu geben? Primär dadurch, dass sie zusätzliche Flüge machen. Dass Führungskräfte sich eben dagegen entscheiden, eine Sache per Teams/Zoom/Schießmichtot oder durch Konsolidierung auf ein größeres physisches Meeting zu regeln und somit mehr Geschäftsreisen machen.

Das neue Programm passt hier gut. Es regt zusätzliche Reisen an. BK spielt keine Rolle (bei denen mit Firmenverträgen ist der Preis teilweise sowieso von der verfügbaren BK unabhängig).

Und Nicht-Geschäftsreisende werden stark ermuntert, MR zu machen. Gerne auch in K, N oder P. Die werden somit oft Sitze füllen, die sonst leer bleiben würden.

Ich finde das neue Programm nicht nur aus Sicht der LH smart, sondern auch interessant aus Sicht der Bastler und Runner. Einmal gute Arbeit geleistet hat die LH da.

Ich denke eben nicht. Zeit ist das Problem und ja, der HON macht mich produktiver, aber ich kann (und will) nur begrenzt mehr reisen deswegen. Und das geht einigen der HONs so mit denen ich darüber geredet habe.

Firmen sind gebunden, vielleicht, aber meist nicht so eng wie Du suggerierst, ich kann z.B. so ziemlich alles buchen was ab FRA fliegt, außer den no frills carriern. Nach London also entweder LH oder BA. Ohne HON kann ich da keinen wesentlichen Unterschied erkennen.

Wir werden sehen.

 

[Barry Egan]

Ich denke eben nicht. Zeit ist das Problem und ja, der HON macht mich produktiver, aber ich kann (und will) nur begrenzt mehr reisen deswegen.

Das Programm ist dazu da, inkrementelle Buchungen zu generieren. Für Buchungen, die sowieso vorgenommen werden, braucht es keine Anreize. Das Programm will nicht Vielzahler per se belohnen. Es soll belohnen, wenn jemand durch sein Verhalten LH *zusätzliches* Geld gibt.

Und wie bereits oben angedeutet, es gibt viele empirische Belege dafür, dass gerade die Kunden, die am meisten Geld bei einer Airline lassen, dazu bewegt werden können, NOCH MEHR Geld bei der Airline zu lassen. Zum Beispeil sind von QF da einige Interna bekannt geworden. Und QF ist eine Airline, wo die Top-Spender crazy viel Geld beim Carrier lassen, mehr als die meisten HON bei LHG.

Firmen sind gebunden, vielleicht, aber meist nicht so eng wie Du suggerierst, ich kann z.B. so ziemlich alles buchen was ab FRA fliegt, außer den no frills carriern. Nach London also entweder LH oder BA. Ohne HON kann ich da keinen wesentlichen Unterschied erkennen.

Ich denke, bei einem Großteil der Flüge, die unter Firmenvertrag abgerissen werden, bestehen nur sehr eingeschränkte Wahlmöglichkeiten. Gibt ja auch Volumenvereinbarungen. Diese Verträge machen i.d.R. Sinn, wenn sie auch genutzt werden, wenn immer der Vertragscarrier wettbewerbsfähig ist und entsprechende Frequenzen , Non-Stops usw. anbieten kann.


Abschließend muss man auch konstatieren, dass M&M hier nicht wirklich Neuland beschreitet. BA hat ein Programm a la 2024er M&M bereits seit vielen Jahren. Und Heathrow Airlines ist der Platzhirsch auf dem wertvollsten Markt Europas. Deren Londoner Topkunden setzen mehr um als LH's Frankfurter Topkunden. Und das Modell funktioniert offensichtlich, wieso sonst die große Stabilität bei den Statusquali-Anforderungen? Flying Blue hat das gleiche System wie BA (und wie LH ab 2024). Usw. Im Wesentlichen haben nur die US-Carrier ein anderes, rein umsatzbasiertes Statusmodell - aber das hängt natürlich an den Kreditkarten und ist so nicht auf Europa übertragbar.

 

[thbe]

In heutigen Zeiten ist es erheblich schwieriger geworden, Geschäftsreisende dazu bewegen, durch ihr Verhalten eine höhere BK zu erwingen. Die Datensammelei und das Controlling sind besser geworden,

Ich kenne keinen Konzern, der das im Griff hat. Die Buchungsprogramme zeigen allenfalls die günstigste Buchungsklasse zum Buchungszeitpunkt an. Eine Kontrolle, möglichst früh zu buchen, ist schwer möglich und durch die Fachabteilungen nicht gewollt. Gleiches gilt für das Anpassen des Routings „aus beruflichen Gründen“. Dazu kommt, dass die konkreten Kosten auch nur selten auf ein Konto der Fachabteilung laufen. Und es handelt sich bei den Reisenden - gerade in der heutigen Zeit - fast ausnahmslos um High-Performer, denen man ganz sicher nicht wegen ein paar Tausend Euro einen Wechselgrund geben möchte. Dieser Punkt ist m. E. der größte Vorteil des neuen Programms.

 

[TrickMcDave]

Ich denke, bei einem Großteil der Flüge, die unter Firmenvertrag abgerissen werden, bestehen nur sehr eingeschränkte Wahlmöglichkeiten. Gibt ja auch Volumenvereinbarungen. Diese Verträge machen i.d.R. Sinn, wenn sie auch genutzt werden, wenn immer der Vertragscarrier wettbewerbsfähig ist und entsprechende Frequenzen , Non-Stops usw. anbieten kann.

Aus pers. Erfahrung kann ich Dir sagen, dass dies bei den weltgrössten Industriekonzernen nicht der Fall ist. Die haben Verträge mit allen Allianzen resp. grosse Carriern.
Deren Mitarbeiter müssen schnell zum Ziel und das irgendwo auf der Welt. Die lassen sich nicht beschränken durch Verträge, wo die MA sinnlose Umwege fliegen müssen, weil ein Ziel durch Allianz X schlecht angeschlossen ist (bezahlt am Schluss eh der Kunde).

Bei kleineren, evtl. mittelgrossen, Unternehmung mag es anders sein, nur fällt das dann weniger ins Gewicht.

 

[Barry Egan]

Ich kenne keinen Konzern, der das im Griff hat.

Es gibt da beispielsweise Lösungen von Salesforce. Mit denen werden schon sehr viele Daten gesammelt und Du kannst auch sehr viel leicht auswerten und sehen. Kenne das persönlich nicht als "in production" System, aber die Demos, die ich (nicht aus geschäftlichem, sondern privaten Interesse) im Internet gesehen habe, sind schon beeindruckend.

Dennoch: Ich glaube Dir durchaus, dass bei BK noch "getrickst" wird. Ich gebe auch zu, zu verallgemeinern, wenn ich behaupte, das wird stärker kontrolliert und kann es nicht im Einzelnen belegen. Teils ist das wenig mehr als mein persönlicher Eindruck, dass sich die Praxis gewandelt hat. Ich sehe mich selbst ein wenig in der Mitte. Bin kein "Boomer", wie die heutige Gen Z die Älteren mit negativer Konnotation nennt. Gehöre jedoch auch nicht zu den twenty-somethings. Und als jemand, der da so dazwischen steht, sehe ich, wie sich Leute meinen Alters die neue Sichtweise auf Dienstreisen aneignen... Die Reisebereitschaft nimmt ab und sicher ändert sich auch die Bewertung der Nutzung von höheren BK für den Status. Ich behaupte also nicht nur weniger Toleranz von seiten der Verantwortlichen, sondern auch einen Wandel in der Unternehmenskultur.

Aus pers. Erfahrung kann ich Dir sagen, dass dies bei den weltgrössten Industriekonzernen nicht der Fall ist. Die haben Verträge mit allen Allianzen resp. grosse Carriern.
Deren Mitarbeiter müssen schnell zum Ziel und das irgendwo auf der Welt. Die lassen sich nicht beschränken durch Verträge, wo die MA sinnlose Umwege fliegen müssen,

Sinnlose Umwege bringst Du ins Spiel. Ich schränkte meine Aussage im Vorpost ein ("unter der Voraussetzung, dass Frequenzen/Non-Stops/etc. vorhanden sind"). Insofern finde ich Deine Kritik in diesem Punkt unberechtigt. Weil du "Industriekonzerne" schreibst: Industriekonzerne stehen nur noch für 16% des weltweiten BIP, was in den Dienstleistungssektoren passiert, ist bedeutsamer.

Und selbst wenn ich Deinen und @jensens Punkt, dass die Leute mehr Wahlmöglichkeiten haben, als ich denke, nicht wirklich mit Zahlen und Fakten entkräften kann, würde ich noch ein anderes Gegenargument bringen. Sie sind vielfach so engaged im Programm, dass sie eben nicht so oft auf die Idee kommen, mit BA statt LH von FRA nach LON zu fliegen! Diesem Argument von mir, dass ein zentraler Aspekt von Status Recognition ist, aus Vielbuchern Noch-Mehr-Bucher zu machen (und dass das neue M&M Programm dazu anleitet), ist für meine Begriffe keiner von Euch überzeugend entgegengetreten. Viel mehr als der Hinweis "für mich persönlich trifft das eher nicht zu" kam da nicht...

 

[jensens]

Nicht sicher @Barry Egan das wir hier nicht aneinander vorbei reden. Ich kann Dir sicher sagen, dass es keinerlei Einschränkung hinsichtlich der preferred Carrier gab bzw gibt in meinem Teil der corp Welt, und der ist nicht klein, und andere hier sagen dasselbe. Wozu also insistieren, dass es doch so sei?

Dann, inkrementelle Buchungen, was soll die Belehrung und der Verweis auf empirische Studien? Natürlich gibt es Schwellenwerteffekte, das weiß jeder Ökonom, aber es geht nicht um eine marginale Buchung. Es geht darum, dass man mit dem einjährigen Qualizeitraum und der hohen Anforderung für viele die kaum Zeit haben die Schwelle zu hoch setzt. Somit sind wir beide uns im Grunde einig, nur uneinig darüber ob LH die Kalibrierung gut gelungen ist. Ich denke nein, Du ja. So, let’s see.

 

[TrickMcDave]

Sinnlose Umwege bringst Du ins Spiel. Ich schränkte meine Aussage im Vorpost ein ("unter der Voraussetzung, dass Frequenzen/Non-Stops/etc. vorhanden sind"). Insofern finde ich Deine Kritik in diesem Punkt unberechtigt. Weil du "Industriekonzerne" schreibst: Industriekonzerne stehen nur noch für 16% des weltweiten BIP, was in den Dienstleistungssektoren passiert, ist bedeutsamer.

Und selbst wenn ich Deinen und @jensens Punkt, dass die Leute mehr Wahlmöglichkeiten haben, als ich denke, nicht wirklich mit Zahlen und Fakten entkräften kann, würde ich noch ein anderes Gegenargument bringen. Sie sind vielfach so engaged im Programm, dass sie eben nicht so oft auf die Idee kommen, mit BA statt LH von FRA nach LON zu fliegen! Diesem Argument von mir, dass ein zentraler Aspekt von Status Recognition ist, aus Vielbuchern Noch-Mehr-Bucher zu machen (und dass das neue M&M Programm dazu anleitet), ist für meine Begriffe keiner von Euch überzeugend entgegengetreten. Viel mehr als der Hinweis "für mich persönlich trifft das eher nicht zu" kam da nicht...

Deine "Einschränkung" bzgl. Frequenzen/Non-Stops zeigt, dass Du einen eingeschränkten Blickwinkel hast. Wer nur zu Hauptstadtmeetings etc. fliegt, ja da dürfte im DACH Bereich tatsächlich LHG meist am schnellsten sein (weil Non stop).
Aber was denkst Du, wo stehen Turbinen, Generatoren, Transformatoren? In der Hauptstadt oder zB. im chinesischen Hinterland?

Nur Industrie und 16% vom weltweiten BIP? Nun, ich hatte 2016 auch den Vertrag zwischen der Ländergesellschaft des weltweit grössten IT Consulters und der weltweit 5. grössten "travel company" (US Bude) auf meinem Schreibtisch für den Bereich corp. travel des IT Consulters..
Und btw: was hat BIP mit Leistungserbringung vor Ort zu tun? Im Gegensatz zum Consulting lässt sich die periodische Wartung der Anlage nicht per Zoom erledigen. BIP-bezogene Betrachtung scheint mir unpassend.

Beim IT Consulter war im Übrigen das Gegenteil von "engaged" vertragliche Pflicht. Weil man den Endkunden best price (zur offengelegten travelpolicy) zusichert, musste der Reiseanbieter zu jedem Ticket über ~CHF 2k die Kosten der Reisealternativen für Audits/Stichproben speichern. Als Beleg, dass nicht Allianz/Airline xy aus Volumengründen bevorzugt gebucht wurde.

@jensens mag Wahlfreiheit bei der Buchung haben. Er ist HON und daraus schliesse ich, nicht (mehr) einfacher Ing., junior consultant oder dergleichen. Aber deshalb gleich Wahlfreiheit für sämtl. MAs anzunehmen, ist verwegen.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 15.10.2023

Nicht sicher @Barry Egan das wir hier nicht aneinander vorbei reden. Ich kann Dir sicher sagen, dass es keinerlei Einschränkung hinsichtlich der preferred Carrier gab bzw gibt in meinem Teil der corp Welt, und der ist nicht klein, und andere hier sagen dasselbe. Wozu also insistieren, dass es doch so sei?

Dann, inkrementelle Buchungen, was soll die Belehrung und der Verweis auf empirische Studien? Natürlich gibt es Schwellenwerteffekte, das weiß jeder Ökonom, aber es geht nicht um eine marginale Buchung. Es geht darum, dass man mit dem einjährigen Qualizeitraum und der hohen Anforderung für viele die kaum Zeit haben die Schwelle zu hoch setzt. Somit sind wir beide uns im Grunde einig, nur uneinig darüber ob LH die Kalibrierung gut gelungen ist. Ich denke nein, Du ja. So, let’s see.

@jensens: Ist das deine erste Diskussion mit ihm bzw. Weltenbürger (oder Weltbürger)?

 

[Batman]

Zum Beispeil sind von QF da einige Interna bekannt geworden. Und QF ist eine Airline, wo die Top-Spender crazy viel Geld beim Carrier lassen, mehr als die meisten HON bei LHG.

Das mag vor Corona so gewesen sein. Seither geht es da eher in eine andere Richtung. Virgin Australia hat gerade das erste mal seit 11 (?) Jahren profit gemacht im starken Wettbewerb und REX scheint sich auch etabliert zu haben. Fakt ist aber auch, dass Qantas andererseits auch sehr gut bei dem Kreditkarten etabliert ist.

 

[i_miss_flying]

Interessante Diskussion hier.
Ich werfe mal zusätzlich eine ganz andere Sicht auf die Dinge in den Ring:
Für mich gibt das neue Programm gänzlich falsche Anreize, was in meinem Fall zu folgendem Verhalten führen wird:
"Kurze Langstrecken" bis hin zu FRA-NYC werde ich eher auf LH machen, wenn ich einen guten Preis bekomme. Denn: Weder der Preis zählt zukünftig (also egal ob P oder J), noch die Länge.
"Lange Langstrecken" werde ich demnächst eher nach Qualität gehen, das sind bei mir aktuell alle 6 Wochen LON-SIN und alle 10 Wochen LON-Tokyo. Das werde ich wohl eher nicht mehr mit LH machen.

Von daher kann man sich lange darüber unterhalten, ob man einen Kunden eher in eine teurere Buchungsklasse bekommt oder nicht, und die ganzen genannten Argumente zu "ein HON kann sogar zu noch höherer Frequenz gebracht werden". Ich finde: Das ist maßlos. Die Ansicht ist einfach unverschämt. Und sie ist absolutes Greenwashing. Denn ich tue als LH einerseits so, als ob ich umweltfreundlich sein will, und andererseits will man ggf. unnnötige Reisen anfeuern (siehe eure Beispiele oben). Und es kann eben nach hinten losgehen, wenn durch die Programmstruktur kurze und/oder günstige Strecken an LH gehen, aber lange, teure Reisen dann eher zur Konkurrenz. Das fehlt in der Betrachtungsweise komplett.

Und ich kann den Vorrednern nur zustimmen, u.a. @jensens: Es müsste mindestens einen "Rollover" oder ähnliches geben, damit die dreiste Verkürzung auf ein Jahr trotzdem noch irgendwie die "langfristige Treue" honoriert bei den HONs. Sonst muss man sich nicht wundern, wenn die Loyalität auch in die andere Richtung flöten geht.

Viel unterschätzt wird meiner Meinung nach auch, was die drastische Inflation an eVouchers bedeuten wird. Doppelt so viele an SENs, fast doppelt so viele an HONs, dazu (nahezu) keine Select Benefits mehr (das höchste der Gefühle sind dann eine FTL Partnerkarte für HONs, anstatt einer SEN Karte oder z.B. den 2for1 F Voucher etc.). Wo da die "Verbesserungen" und bessere Belohnung sein soll, erschließt sich mir nicht, umso mehr ich darüber nachdenke.

 

[Petz]

Da von SEN-Partnerkarte in den News zum neuen Programm keine Rede ist: Laut meiner PA wird die SEN-Partnerkarte bei HON bleiben.

 

[Onkel Dubai]

Interessante Diskussion hier.
Ich werfe mal zusätzlich eine ganz andere Sicht auf die Dinge in den Ring:
Für mich gibt das neue Programm gänzlich falsche Anreize, was in meinem Fall zu folgendem Verhalten führen wird:
"Kurze Langstrecken" bis hin zu FRA-NYC werde ich eher auf LH machen, wenn ich einen guten Preis bekomme. Denn: Weder der Preis zählt zukünftig (also egal ob P oder J), noch die Länge.
"Lange Langstrecken" werde ich demnächst eher nach Qualität gehen, das sind bei mir aktuell alle 6 Wochen LON-SIN und alle 10 Wochen LON-Tokyo. Das werde ich wohl eher nicht mehr mit LH machen.

Von daher kann man sich lange darüber unterhalten, ob man einen Kunden eher in eine teurere Buchungsklasse bekommt oder nicht, und die ganzen genannten Argumente zu "ein HON kann sogar zu noch höherer Frequenz gebracht werden". Ich finde: Das ist maßlos. Die Ansicht ist einfach unverschämt. Und sie ist absolutes Greenwashing. Denn ich tue als LH einerseits so, als ob ich umweltfreundlich sein will, und andererseits will man ggf. unnnötige Reisen anfeuern (siehe eure Beispiele oben). Und es kann eben nach hinten losgehen, wenn durch die Programmstruktur kurze und/oder günstige Strecken an LH gehen, aber lange, teure Reisen dann eher zur Konkurrenz. Das fehlt in der Betrachtungsweise komplett.

Und ich kann den Vorrednern nur zustimmen, u.a. @jensens: Es müsste mindestens einen "Rollover" oder ähnliches geben, damit die dreiste Verkürzung auf ein Jahr trotzdem noch irgendwie die "langfristige Treue" honoriert bei den HONs. Sonst muss man sich nicht wundern, wenn die Loyalität auch in die andere Richtung flöten geht.

Viel unterschätzt wird meiner Meinung nach auch, was die drastische Inflation an eVouchers bedeuten wird. Doppelt so viele an SENs, fast doppelt so viele an HONs, dazu (nahezu) keine Select Benefits mehr (das höchste der Gefühle sind dann eine FTL Partnerkarte für HONs, anstatt einer SEN Karte oder z.B. den 2for1 F Voucher etc.). Wo da die "Verbesserungen" und bessere Belohnung sein soll, erschließt sich mir nicht, umso mehr ich darüber nachdenke.

ist das mit „der Preis“ zählt nicht“, nicht auch zu kurz gedacht? Ich freue mich neben Status ja auch jedes Jahr über entsprechende Anzahl an Prämienmeilen, um die Familienurlaube in C zu covern. Und da zählt der Preis sehr wohl …

 

[digitalfan]

Da von SEN-Partnerkarte in den News zum neuen Programm keine Rede ist: Laut meiner PA wird die SEN-Partnerkarte bei HON bleiben.

Mir kam es in dem Webinar damals auch so vor als wäre den Sprechern gar nicht so klar gewesen, welche Vorteile es für HONs gegenwärtig überhaupt gibt. Die Frage in dem Webinar nach der SEN Partnerkarte wurde ja erst von den Sprechern in die Ecke der Select Benefits gestellt...

Insofern würde ich gegenwärtig auch davon ausgehen, dass die SEN Partnerkarte bleibt.

 

[DFW_SEN]

Nicht sicher @Barry Egan das wir hier nicht aneinander vorbei reden. Ich kann Dir sicher sagen, dass es keinerlei Einschränkung hinsichtlich der preferred Carrier gab bzw gibt in meinem Teil der corp Welt, und der ist nicht klein, und andere hier sagen dasselbe. Wozu also insistieren, dass es doch so sei?

Dann, inkrementelle Buchungen, was soll die Belehrung und der Verweis auf empirische Studien? Natürlich gibt es Schwellenwerteffekte, das weiß jeder Ökonom, aber es geht nicht um eine marginale Buchung. Es geht darum, dass man mit dem einjährigen Qualizeitraum und der hohen Anforderung für viele die kaum Zeit haben die Schwelle zu hoch setzt. Somit sind wir beide uns im Grunde einig, nur uneinig darüber ob LH die Kalibrierung gut gelungen ist. Ich denke nein, Du ja. So, let’s see.

Ich kann nur von meinem ehemaligen Arbeitgeber sprechen (Fortune 50, US Headquarters). Wir hatten neben den generellen Vereinbarungen fuer unsere ~ 25 Top internationalen Strecken (e.g. IAH-SIN, IAH-BLR,….) streckenspezifische Vereinbarungen zu besonderen Preisen. Diese wurden als “preferred carrier” in dem online Buchungssystem hervorgehoben. Grundsätzlich galt die Regelung dass man die moeglichst direkte Route waehlen soll.

Jeder Vorgesetzte hatte fuer seine Organisation ein Dashboard in dem nan “missed savings”, % mindestens 14 Tage vor Abflug gebucht,…. Sehen konnte. Wir hatten das Thema ziemlich gut im Griff.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 15.10.2023

Viel unterschätzt wird meiner Meinung nach auch, was die drastische Inflation an eVouchers bedeuten wird. Doppelt so viele an SENs, fast doppelt so viele an HONs, dazu (nahezu) keine Select Benefits mehr (das höchste der Gefühle sind dann eine FTL Partnerkarte für HONs, anstatt einer SEN Karte oder z.B. den 2for1 F Voucher etc.). Wo da die "Verbesserungen" und bessere Belohnung sein soll, erschließt sich mir nicht, umso mehr ich darüber nachdenke.

Wenn es so ist wie Du voraussagst, dass es weniger SENs ind HONs gibt, dann ist das eVoucher Problem vermutlich keines.

 

[3RONVAC]

Da von SEN-Partnerkarte in den News zum neuen Programm keine Rede ist: Laut meiner PA wird die SEN-Partnerkarte bei HON bleiben.

Die Info habe ich auch, die (erste) SEN Partnerkarte ist ja bisher kein select benefit, sondern Statusvorteil.
Die zukünftig bei 11.500 HON Points erhältliche FTL Partnerkarte (zusätzlich) wird wohl in der Praxis kaum Relevanz haben, dazu müsste man ja fast den doppelten HON erfliegen, also z.B. 58 Interkont. Flüge in der C von vollintegrierten Partnern p/a. Die meisten HON werden das eher nicht nicht erfliegen und bei denjenigen die es tun, wird es wohl keine Rolle spielen.

 

[Anonyma]

Ich denke da wird man sicher nochmal nachjustieren. HON finde ich hat schon gelitten unter der nunmehr einjährigen Quali, das entspricht nicht der Kerngruppe, die viel reist, aber keine Zeit hat für runs, und wenn es dann mal in einem Jahr knapp wird, wegen Krankheit zum Beispiel oder weil einfach 2/3 Langstrecken wegfielen
durch Termindruck, dann fehlt mir da einfach die Flexibilität seitens des Programms, insbesondere wenn man ansonsten jedes Jahr 400/500k anschleppt. Mal sehen, ich mache die Quali bis 27 und danach mal sehen ob sich schon was tut.

Das kann man aber auch anders sehen: Angenommen, Du fliegst normalerweise einigermaßen gleichmäßig 350-400k pro Jahr. Im 2. Jahr kommst Du jetzt aber einmal aus beruflichen / gesundheitlichen / privaten / was-auch-immer Gründen auf deutlich weniger, und schaffst die Requali nicht. Im jetzigen System verlierst Du damit Deinen Status eventuell für 2 Jahre (außer, Du fliegst im Jahr darauf dann extrem viel), im neuen kannst Du Dich im nächsten Jahr bereits wieder requalifizieren.

Ok, Rollover – und sei es begrenzt auf maximal x Punkte – wäre vielleicht fair gewesen, um gewisse Schwankungen auszugleichen. Nur grundsätzlich sehe ich in der einjährigen Requali und einjährigen Gültigkeit nicht unbedingt eine Verschlechterung. Insbesondere nicht für HONs (eher für FTL und SEN, die sich bisher entweder im Jahr 1 oder im Jahr 2 requalifizieren konnten).

Und was die Abschaffung der Differenzierung nach BK betrifft: Ich glaube ja, dass das v.a. damit zu tun hat, dass die starren BK in der heutigen Form zunehmend abgeschafft werden. Und früher oder später vermutlich ganz verschwinden. Siehe aktuell schon das continuous pricing. Und nicht mit der Frage, ob / in welchem Ausmaß ein Unternehmen kontrollieren kann, ob MA rechtzeitig buchen oder nicht….

 

[3RONVAC]

Und was die Abschaffung der Differenzierung nach BK betrifft: Ich glaube ja, dass das v.a. damit zu tun hat, dass die starren BK in der heutigen Form zunehmend abgeschafft werden. Und früher oder später vermutlich ganz verschwinden. Siehe aktuell schon das continuous pricing.

Mit continuous pricing hast Du natürlich grundsätzlich Recht, man sieht ja schon seit einiger Zeit variable Preise innerhalb einer BK. Ich glaube aber nicht, dass die BK abgeschafft werden, auch nicht mittelfristig, denn wie will man sonst seinen *A Flug in einem anderen Programm gutschreiben lassen als bei M+M? Es muss ja eine bekannte Größe geben die das ermöglicht und der Umsatz kann es nicht sein, denn den kennen die jeweils anderen Airlines ja nicht.

 

[Barry Egan]

Deine "Einschränkung" bzgl. Frequenzen/Non-Stops zeigt, dass Du einen eingeschränkten Blickwinkel hast. Wer nur zu Hauptstadtmeetings etc. fliegt, ja da dürfte im DACH Bereich tatsächlich LHG meist am schnellsten sein (weil Non stop).

Sicher habe ich einen eingeschränkten Blickwinkel. Andere habe diese jedoch sicherlich auch. Das Gros der Vielflieger auf den mittleren und höheren Statusstufen ist nunmal middle management.

Stehen Eure Vorstellungen mit weitgehend freier Wahl des Carriers wirklich für das middle management in unterschiedlichen Branchen wie Finance, Pharma, Consulting, Big Tech usw.?

Bei Amazon oder Salesforce z.B. gibt es sehr stringente Reiserichtlinien für middle management.

Deshalb habe ich im weiteren Sinne ja auch diese Teildiskussion jung-alt aufgemacht.

 

[jensens]

@jensens mag Wahlfreiheit bei der Buchung haben. Er ist HON und daraus schliesse ich, nicht (mehr) einfacher Ing., junior consultant oder dergleichen. Aber deshalb gleich Wahlfreiheit für sämtl. MAs anzunehmen, ist verwegen.

Der Schluss ist richtig, allerdings gelten die Reiserichtlinien für alle, Unterschied ist dann eher ob man reisen kann und vielleicht auch noch die Kabinenklasse, nicht der Carrier. (Ich sage nicht, dass es nicht eine Einschränkung an Carriern bei uns gibt (den AGs davor gab), sondern dass diese Einschränkung nicht automatisch dazu führt, dass ich bei LH lande, egal wohin ich muss, es gibt immer buchbare Alternativen, so es eben buchbare Alternativen gibt (FRA-MUC gibt es keine, klar).

 

[jensens]

Das kann man aber auch anders sehen: Angenommen, Du fliegst normalerweise einigermaßen gleichmäßig 350-400k pro Jahr. Im 2. Jahr kommst Du jetzt aber einmal aus beruflichen / gesundheitlichen / privaten / was-auch-immer Gründen auf deutlich weniger, und schaffst die Requali nicht. Im jetzigen System verlierst Du damit Deinen Status eventuell für 2 Jahre (außer, Du fliegst im Jahr darauf dann extrem viel), im neuen kannst Du Dich im nächsten Jahr bereits wieder requalifizieren.

Bin bei Dir, mein grundsätzlicher Gedanke ist einfach das einem Teil der HONs die einsetzende Gängelung durch jährliche Requali mit hoher Schwelle übel Aufstossen wird, und das man dadurch sicher auch Business verlieren wird, ist der HON erstmal weg oder LH nervt mich weil ich mich eben nicht mehr ganz einfach so einfach wieder ins Spiel bringen kann mit ner netten (F) Reise an die Westküste und Weihnachten in EZE, dann sind die Alternativen schnell gefunden: VIP Service in Frankfurt und der ansonsten beste Carrier.

 

[spotterking]

Bin bei Dir, mein grundsätzlicher Gedanke ist einfach das einem Teil der HONs die einsetzende Gängelung durch jährliche Requali mit hoher Schwelle übel Aufstossen wird, und das man dadurch sicher auch Business verlieren wird, ist der HON erstmal weg oder LH nervt mich weil ich mich eben nicht mehr ganz einfach so einfach wieder ins Spiel bringen kann mit ner netten (F) Reise an die Westküste und Weihnachten in EZE, dann sind die Alternativen schnell gefunden: VIP Service in Frankfurt und der ansonsten beste Carrier.

Etwas Off topic. Aber da du den Vip-Service nennst:
Witzigerweise bringt der VIP-Service auch Paxe in die LH First. Scheinbar reicht manchen das FCT nicht. Wobei besagte Dame dann komischerweise durch den F-Vorhang zur C-Toilette spaziert ist.

 

[3LG]

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: VIP Service in Frankfurt

Hatte ich tatsächlich auch einmal überlegt. Wird mit Familie aber auch immer ein teurer Spaß. Für die das beruflich machen, ob der AG das auch bei jedem zahlt?