News rund um den Flughafen München

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spaglex

spaglex

Erfahrenes Mitglied
29.06.2015
451
16
MUC
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feb meinte:
Hmm. User sermon berichtet von den Slots (LHR rd. 124/h, MUC max. 90/h) und du antwortest hierauf mit Passagierzahlen und den Eigenschaften der beiden Hubs. Klassische Themaverfehlung, möchte ich meinen. Warum antwortest du nicht auf das Thema Slots?

BTW: Ich bin Befürworter der 3. Bahn, aber möchte sinnvolle Fragen und Themen nicht unter den Tisch fallen lassen oder als "engstirniger Blödsinn" abqualifiziert wissen.

Daher nochmals: Warum bringt LHR mit ebenfalls zwei Bahnen (etwas kürzer und schmaler als MUC!) wesentlich mehr Slots pro Stunde unter?
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Ok, das mit der Themaverfehlung nehme ich mal so hin da ich tatsächlich fälschlicherweise das Delta an Paxen und nicht an Bewegungen als Grundlage genommen habe...Schande über mein Haupt!
Was nicht heißen soll, dass es nicht ein engstirniges Argument der Bahngegner (gegen die sollte sich übrigens auch der "Schuss" richten, sicherlich nicht gegen user sermon) ist, das viel zu oft als Diskussionsgrundlage hergenommen wird.

Dass LHR so viel mehr Slots hat als MUC, kann ich mir nicht vorstellen. Vielleicht hat hier wirklich mal jemand genauere Zahlen? Das SRO-Verfahren, das A320 angeführt hat, kann sicherlicht ein leichtes Plus erzeugen, aber bestimmt kein ausschlaggebendes.
 
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endeavour78

endeavour78

Erfahrenes Mitglied
17.05.2012
361
2
MUC
feb meinte:
Daher nochmals: Warum bringt LHR mit ebenfalls zwei Bahnen (etwas kürzer und schmaler als MUC!) wesentlich mehr Slots pro Stunde unter?
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Wenn man LHR auf FR24 beobachtet, wird man feststellen, dass viele Maschinen vor der Landung einige Male kreisen. Ein "Slot" im Flugplan heißt dann nicht, dass die Maschine zur geplanten Zeit landet.

Es wäre also interessant zu sehen, wie sich die Anzahl der Starts/Landungen an beiden Flughäfen über den Tag verteilen. Ich könnte mir vorstellen, dass in LHR zu Spitzenzeiten deutlich mehr Flüge geplant sind, als tatsächlich über die beiden Runways abgefertigt werden können, während zu anderen Zeiten die entstehende Bugwelle abgebaut wird. Möglicherweise lässt MUC das nicht zu. Daten habe ich allerdings dazu keine analysiert.

Global gesehen müsste man bei der Diskussion in diesem Fall also auch berücksichtigen, welche überflüssige Belastung der Umwelt durch die Warteschleifen entsteht, die bei ausreichender Bahnkapazität nicht oder nur minimal anfallen würde.

Auch wäre interessant, ob im genannten Vergleichszeitraum in LHR möglicherweise ausschließlich entweder Starts oder Landungen geplant sind. Ich könnte mir vorstellen, dass bei abwechselnden Starts und Landungen aus praktischen Gründen die Kapazität kleiner ist, als wenn z.B. nur gestartet oder nur gelandet wird.
Edit: A320 hat diese Vermutung oben bestätigt, hab ich leider zu spät gelesen...
 
Zuletzt bearbeitet:
A

A320

Erfahrenes Mitglied
30.12.2014
934
212
feb meinte:
Hmm. User sermon berichtet von den Slots (LHR rd. 124/h, MUC max. 90/h) ...

....Daher nochmals: Warum bringt LHR mit ebenfalls zwei Bahnen (etwas kürzer und schmaler als MUC!) wesentlich mehr Slots pro Stunde unter?
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Die Zahlen von London stimmen nicht. Von daher kannst du auch nicht von 'wesentlich' mehr schreiben....
 
S

sermon

Erfahrenes Mitglied
30.03.2010
525
6
MUC
Ich habe als Grundlage meiner Zählung diese Anzeige von LHR verwendet: Departures | Live flight status updates | Heathrow

Die sind natürlich nicht "wasserdicht", ferner kann mich verzählt haben, aber ich hatte grob gesagt schon den Eindruck, dass da deutlich mehr Bewegungen stattfinden als in MUC.


LHR operiert grundsätzlich mit 09R als Startbahn und 27R als Landebahn, wie schon oben bemerkt - MUC tut das nicht. Es ist auch unstrittig, dass man in MUC bei einer Änderung der Bahnrichtung von einem Start auf 26R zu Landung auf 08L mehr Zeit als Sicherheitspuffer zwischen den Aktionen einplanen muss, als bei dem Londoner Verfahren. Ich habe mich lediglich gefragt, ob da nicht logistisch noch Luft nach oben wäre. 90 Slots/h machen rein rechnerisch eine Bewegung alle 80 Sekunden pro Bahn. Selbst wenn man das nur um 8 Sekunden verkürzen könnte, käme man schon auf 100 Slots/h.

Dass in Stoßzeiten, bei aufziehendem schlechten Wetter usw. eine dritte Bahn vorteilhaft wäre, steht außer Frage.
 
MANAL

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
14.701
9.806
Dahoam
endeavour78 meinte:
Wenn man LHR auf FR24 beobachtet, wird man feststellen, dass viele Maschinen vor der Landung einige Male kreisen. Ein "Slot" im Flugplan heißt dann nicht, dass die Maschine zur geplanten Zeit landet.
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Wobei man in MUC die Holdings elegant über die Länge der geflogenen Transition regelt. Man fliegt halt nicht Kringel sondern je nach Länge bis Landshut/Mühldorf/Dachau/Maisach am Flughafen vorbei bevor es in den Endanflug geht.



sermon meinte:
LHR operiert grundsätzlich mit 09R als Startbahn und 27R als Landebahn, wie schon oben bemerkt - MUC tut das nicht. Es ist auch unstrittig, dass man in MUC bei einer Änderung der Bahnrichtung von einem Start auf 26R zu Landung auf 08L mehr Zeit als Sicherheitspuffer zwischen den Aktionen einplanen muss, als bei dem Londoner Verfahren. Ich habe mich lediglich gefragt, ob da nicht logistisch noch Luft nach oben wäre. 90 Slots/h machen rein rechnerisch eine Bewegung alle 80 Sekunden pro Bahn. Selbst wenn man das nur um 8 Sekunden verkürzen könnte, käme man schon auf 100 Slots/h.

Dass in Stoßzeiten, bei aufziehendem schlechten Wetter usw. eine dritte Bahn vorteilhaft wäre, steht außer Frage.
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Irgendwie sind deine Rechnungen und Annahmen ziemlich wild...

Kein Flughafen nimmt bei zwei und mehr Bahnen gegengerichtete Bahnrichtungen gleichzeitig in Betrieb (bei Dir LHR 09R/27R und MUC08L/26R). Es wird praktisch IMMER Parallelbetrieb durchgeführt. Das verlangt schon dass man immer gegen den Wind fliegt und die Nord- und Südbahn kaum unterschiedliche Windrichtungen haben.

Welche Bahn in LHR die Start- und die Landebahn ist, wird über den Tag hin gewechselt damit man den Lärm über beide Bahnsysteme gleichmäßig verteilt.

Die Abstände zwischen einem startenden Flugzeug und einem landenden Flugzeug auf der gleichen Bahn können recht eng sein. In MUC erlebt man auch manchmal sowas knappes wenn einer gerade abgehoben ist dass der andere über die Schwelle reinkommt und die Clearance noch bekommt (in der Regel mit Vorwarnung für den anfliegenden Piloten "expect clearance in short final" und natürlich guter Sicht so dass die Piloten wissen was los ist). Mehr (Zeit-)Abstand wird zwischen zwei anfliegenden Maschinen benötigt wenn die vordere ein größere Kategorie mit entsprechender Wirbelschleppengefahr sit. Ebenfalls zwischen zwei abfliegenden Maschinen mit entsprechenden Kategorieunterschieden. Das sind soviel ich mich erinnern kann schon mal 3 Minuten die man warten muss bis man an der Reihe ist.

Da in LHR ein deutlich größerer Widebody-Anteil mit höherer Wirbelschleppenkategorie unterwegs ist dürfte sich das auch auf die Staffelung und die Flugbewegungen bei einem getrennten Start-Landebahn-System negativ auswirken.

Flugverkehr ist selten so ideal dass genau die optimal Zahl rein und raus vorkommt und damit der Maximalwert erreicht wird. Die Zahl von 87 für LHR wirkt jedenfalls recht plausibel. Mehr als MUC dürfte für LHR mit deren System nicht machbar sein.
 
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B

BjoernSOAD

Erfahrenes Mitglied
31.12.2014
884
0
MUC
Ich kenne die Verteilung über den Tag bzw. Jahr nicht und ob/wie es Einschränkungen in der Nacht gibt.
Wenn man die Flugbewegungen aus dem Jahr 2016 miteinander vergleicht (MUC:394.430 vs. LHR:473.199), dann sieht man, dass in LHR rund 20% mehr Flugbewegungen stattfinden. Wenn man beachtet, dass es deutlich mehr "Heavy's" in LHR gibt, dann spricht dies noch stärker für eine bessre Effizienz in LHR.
 
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j2w

j2w

Erfahrenes Mitglied
19.04.2015
1.046
296
endeavour78 meinte:
Global gesehen müsste man bei der Diskussion in diesem Fall also auch berücksichtigen, welche überflüssige Belastung der Umwelt durch die Warteschleifen entsteht, die bei ausreichender Bahnkapazität nicht oder nur minimal anfallen würde.
...
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Das lässt sich noch schwerere vergleichen. In MUC sind die Schleifen eher groß, als klein und von Osten kommend geht es oft schon weit vor Salzburg in den Schleichmodus.
3. Bahn der Umwelt zu liebe ist glaube nicht so ganz stichhaltig ;-)
Da wäre Verzicht auf etliche Kurzstrecken und "Zwang" zur Bahn gesünder, es wären wieder mehr Slots da.....
 
M

miles&weg

Erfahrenes Mitglied
05.10.2011
470
23
fragezeichen meinte:
Dieser Artikel des Independent aus 2012 spricht für Heathrow von 87 Slots pro Stunde. Gatwick habe mit einer Bahn 54 Slots pro Stunde. Ich vermute also, dass Sermon beim Zählen ein Fehler unterlaufen ist (Codeshare?).
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Da passt ziemlich gut mit dem was hier

https://www.acl-uk.org/wp-content/uploads/2016/12/LHR-S17-Post-IATA-Cap-Dec-Tables.pdf

steht (aufgeschluesselt nach Starts, Landungen und Uhrzeit). Also mit Sicherheit nicht 120 Bewegungen in LHR. Aber vermutlich wird das Limit ueber den ganzen Tag ausgeschoepft, von daher integral mehr Bewegungen, waehrend es in MUC vermutlich noch ein paar Zeiten gibt, an denen das System nicht voll ausgelastet ist (was an einem Hub aber nicht wirklich als Argument gegen die dritte Bahn hilft).
 
F

feb

Guest
Interessante Debatte um die Anzahl der verfügbaren Slots und schade, dass es zu LHR keine "offiziellen" Daten (Slots/h) gibt.

BjoernSOAD meinte:
Ich kenne die Verteilung über den Tag bzw. Jahr nicht und ob/wie es Einschränkungen in der Nacht gibt.
Wenn man die Flugbewegungen aus dem Jahr 2016 miteinander vergleicht (MUC:394.430 vs. LHR:473.199), dann sieht man, dass in LHR rund 20% mehr Flugbewegungen stattfinden. Wenn man beachtet, dass es deutlich mehr "Heavy's" in LHR gibt, dann spricht dies noch stärker für eine bessre Effizienz in LHR.
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Die höhere Gesamtzahl für LHR pro Jahr könnte auch an der etwas abweichenden Nachtflugregelung liegen.

Darf ich noch einen weiteren Flughafen ins Rennen werfen? FRA hat zwei Parallelbahnen, die wg geringen Achsabstand nur einen versetzten Verkehr erlauben, eine reine Landebahn und eine reine Startbahn, mithin vier Bahnen, aber alle mit einer mehr oder minder deutlichen Leistungseinschränkung. Liege ich richtig, wenn ich die Wertigkeit einer Bahn u.a. bemesse mit der Anzahl der Funktionen? So haben beide Bahnen in MUC jeweils vier Funktionen (Starten/ Landen in zwei Betriebsrichtungen), dagegen beispielsweise die Startbahn West in FRA nur eine Funktion (nur Starten in Richtung Süden). Trotzdem kommt FRA (derzeit oder zukünftig?) auf erstaunliche 126 Slots/h (https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Frankfurt_am_Main#Start-_und_Landebahnen). Die Berechnung der Maximalzahl von Slots scheint mir eine rocket science zu sein.

Uns täte es gut, wenn jemand einen verständlichen Artikel zu dem Thema "Slots" auftreiben könnte.
 
spaglex

spaglex

Erfahrenes Mitglied
29.06.2015
451
16
MUC
Es muss auch unterschieden werden, wo die restrictions bei den Slots liegen.
In MUC z.B. ist das Bahnsystem mit Sicherheit ausschlaggebend, vor Allem in den Spitzenzeiten. In FRA ist es eher so, dass der Engpass hier nicht in den zusammengerechnte drei Bahnen liegt, sondern an den Gates! Da wirds in FRA z.T. nämlich richtig eng, was in MUC eher nicht der Fall ist. Der dritte Engpass den es zu beachten gibt, ist der Luftraum. Das war/ist ja auch eines der Argumente der Gegner der dritten Bahn in LHR; der Luftraum über LON ist bereits extrem überlastet.

Vielleicht sollte man die Diskussion mal verlagern, mit "News runde um MUC" hat das nicht mehr viel zu tun ;)
 
Z

zimbowskyy

Erfahrenes Mitglied
29.11.2016
678
602
CGN
j2w meinte:
Das lässt sich noch schwerere vergleichen. In MUC sind die Schleifen eher groß, als klein und von Osten kommend geht es oft schon weit vor Salzburg in den Schleichmodus.
3. Bahn der Umwelt zu liebe ist glaube nicht so ganz stichhaltig ;-)
Da wäre Verzicht auf etliche Kurzstrecken und "Zwang" zur Bahn gesünder, es wären wieder mehr Slots da.....
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Das verstehe ich sowieso nicht, warum das nicht gemacht wird. Einen Abzweig von der ICE Strecke aus Nürnberg kommend würde sämtliche Zubringerflüge von dort überflüssig machen, ähnlich wie es in CDG oder in kleinerem Maße auch in CGN vorhanden ist.
 
MANAL

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
14.701
9.806
Dahoam
zimbowskyy meinte:
Das verstehe ich sowieso nicht, warum das nicht gemacht wird. Einen Abzweig von der ICE Strecke aus Nürnberg kommend würde sämtliche Zubringerflüge von dort überflüssig machen, ähnlich wie es in CDG oder in kleinerem Maße auch in CGN vorhanden ist.
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Selbst wenn die Regierung das wollte würde es dann 30 Jahre dauern bis dieser Abzweig dann realisiert ist. Grundsätzlich ist auch bei einer solch sinnvollen Infrastruktur wieder jeder Betroffene dagegen (was man auch irgendwie verstehen kann).

Statt einer teuren Tiefströhre für eine zweite Stammstrecke wäre es sinnvoller gewesen einen Fernbahntunnel unter der Stadt zu bauen durch den Fernzüge schneller durch München fahren können. Noch ein kurzer Halt am Ostbahnhof und eine Ausbaustrecke zum Flughafen und man könnte die ankommenden ICE noch bis zum Flughafen verlängern. Wenn das für höhere Geschwindigkeiten gebaut wäre würde man in 20 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen fahren können und damit auf Augenhöhe mit Frankfurt liegen.

Nur passt das nicht in das Konzept von MVV und Stadt München die meinen dass jeder und alles immer am Hauptbahnhof und Marienplatz umsteigen muss...
 
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Bergmann

Guest
Foxfire meinte:
Hat das nicht auch Stoiber schon immer sagen wollen??
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in 10 Minuten .... 10 Minuten .... Sie starten also praktisch am Hauptbahnhof .... 10 Minuten ..... München, Bayern wächst näher an den Flughafen äh .... Wenn sie da an andere europäische Flughafen denken ....10 Minuten .... Charles De Gaulle, Rom, Heathrow ... äh ... Frankfurt, .... dort brauche sie schon mehr als 10 Minuten, um das Gate zu finden .... äh ... 10 Minuten
 
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B

Bergmann

Guest
Es wurde ja schon im Condor-Thread gepostet, und ich poste es hier im München Thread nochmal (weil es eine wichtige Nachricht zum Flughafen München ist):

Condor verlässt mit seinen Langstreckenfliegern München und konzentriert den Langstreckenverkehr in Frankfurt:

Condor plant München-Langstrecken-Exit - airliners.de

Für den Flughafen München (aber auch für Urlauber, die gerne mit Condor auf Fernreise gehen) ist diese Nachricht nicht gut. Der Flughafen verliert viele attraktive Fernreiseziele, und der Condor-Urlauber muss jetzt nach Frankfurt mit der Bahn fahren oder mit Lufthansa teurer in Frankfurt umsteigen, wenn dieser Urlauber mit Condor in die Ferne starten will.

Die Gegner der neuen Startbahn wird diese Nachricht sehr freuen. Damit haben sie ein weiteres Argument, dass nach Transavia nun auch teilweise Condor den Flughafen verlässt.

Das ist keine gute Nachricht für München.
 
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F

feb

Guest
Bergmann meinte:
Es wurde ja schon im Condor-Thread gepostet, und ich poste es hier im München Thread nochmal (weil es eine wichtige Nachricht zum Flughafen München ist):

Condor verlässt mit seinen Langstreckenfliegern München und konzentriert den Langstreckenverkehr in Frankfurt:

Condor plant München-Langstrecken-Exit - airliners.de

Für den Flughafen München (aber auch für Urlauber, die gerne mit Condor auf Fernreise gehen) ist diese Nachricht nicht gut. Der Flughafen verliert viele attraktive Fernreiseziele, und der Condor-Urlauber muss jetzt nach Frankfurt mit der Bahn fahren oder mit Lufthansa teurer in Frankfurt umsteigen, wenn dieser Urlauber mit Condor in die Ferne starten will.

Die Gegner der neuen Startbahn wird diese Nachricht sehr freuen. Damit haben sie ein weiteres Argument, dass nach Transavia nun auch teilweise Condor den Flughafen verlässt.
Das ist keine gute Nachricht für München.
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Richtig, keine gute Nachricht. Ich habe aber keinen blassen Schimmer, weshalb die Entscheidung von Condor irgendetwas mit der dritten Bahn zu tun hat. Condor versucht seine Aktivitäten zu konzentrieren, was hat das mit Kapazitäten in MUC zu tun???
 
B

Bergmann

Guest
feb meinte:
Condor versucht seine Aktivitäten zu konzentrieren, was hat das mit Kapazitäten in MUC zu tun???
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Ganz einfach: Die Gegner der dritten Startbahn werden den Rückzug der Condor Langstrecke gewiss registrieren und ausnützen. Das haben sie nach der Transavia-Rückzugs-Nachricht ja auch getan. Deren Argumentation ist doch: Brauchen wir nach dem Rückzug von Transavia und jetzt Condor überhaupt eine dritte Bahn? Der nicht so belesene Bürger wird diese Frage bejahen.
 
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