NYT: Dreamliner ist auch gefährlich

[Volume]

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Wenn man Kurzstreckenmaschinen wie die A320-Familie mit zur Zeit ca. 10.000 Stück im Kurzstreckeneinsatz und etlichen Druckwechseln täglich mit den 1.000 B787 im Langstreckeneinsatz vergleicht, ist das ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen.

Kann man vergleichen, muss man aber nicht.

Seit der Erfindung der Prozentrechnung ist die Größe des betrachteten Loses egal.

2% von 10.000 sind nicht schlechter als 3% von 1000, auch wenn es mehr als das Sechsfache an Fällen ist.

Wenn Boeings Strategie "SAF" ist, dann fühle ich mich eher darin bestätigt, dass die Innovationskraft von Boeing aktuell nicht so überzeugend ist.

Oder dass sie an der Technologie für 2040 arbeiten, und nicht an der für 2080....
SAF hat schon einige überragende Vorteile, die zum Teil auf seit 14 Milliarden Jahren bestehenden Naturkonstanten und Stoffeigenschaften beruhen, von denen nicht zu erwarten ist, dass sie sich in den nächsten 20 Jahren entscheidend ändern. Und nicht zuletzt von bestehender Infrastruktur profitiert, für SAF ist am Flughafen alles schon da. SAF kann man überall auf der Welt herstellen, wo man Wasser und Sonne/Wind/.... hat und einfach mit bestehenden Tankern transportieren und an bestehenden Häfen umschlagen.

Abgesehen davon ist Boeing (verglichen mit anderen Herstellern) nicht gerade wegen seiner Innovationskraft großgeworden... Die 737 ist nicht wegen ihrem hochmodernen Design so beliebt... Der Dreamliner ist die erste Ausnahme seit langem.

 

[Tupolew]

SAF kann man überall auf der Welt herstellen, wo man Wasser und Sonne/Wind/....

Das stimmt so nicht, denn du brauchst auch eine Kohlenstoffquelle, im Besten Fall olles CO2 aus irgendeinem Abgas. Und da bist du dann an dem Punkt wo ich dann auch bei dem Jahr 2040 Zweifel, denn CO2 Abscheideverfahren im Kraftwerksmaßstab gibt es meines Wissens nach nicht und dann wird man sicher noch einige Reinigungsschritte dazwischen haben. Aber der Worst Case wäre, dass man sauberes CO2 künstlich (durch Verbrennung von Methan?) industriell herstellt (ja, wie es aktuell bei H2 auch gemacht wird). Und ich fürchte fast, dass wird auf lange Zeit der Weg sein, weil das jetzt schon im großen Maßstab geht und billig ist.

Aber ich will jetzt auch gar nicht auf SAF vs. Hydrogen rumreiten, dass ist wohl so ne Diskussion wie bei Batterie-elektrisch und Brennstoffzelle. Der beste Outcome aus solchen Diskussionen ist, wenn man sich drauf einigt, dass das Arbeiten an beiden Themen Sinn macht und wenn man Glück hat können beide Technologien unterschiedliche Nischen bedienen.

Trotzdem kann ich ja noch meinen Kommentar begründen: Es wird halt versucht, das Leben einer bestehenden Technologie zu verlängern, die Innovation findet ausschließlich außerhalb des eigentlichen Flugzeuges statt. Airbus versucht das Flugzeug selber technologisch weiterzuentwickeln. Was sich durchsetzt, wird sich zeigen, meine persönliche Sympathie hat da aber Airbus, weil es für mich der interessantere Ansatz ist.


Edit: Um die Idee "CO2 aus der Luft" abzufangen: Die Konzentration von CO2 in der Luft liegt bei 0,04 %, CO2 ist sehr inert und daher schlecht abzuscheiden. Da muss man verdammt viel Luft durch irgendwelche Prozesse blasen um auch nur auf einen Liter SAF zu kommen. CO2 industriell aus der Luft abzuscheiden ist eher ein Thema für 2080, wenn es denn jemals kommen wird. Lieber ein paar Moore renaturieren, das bringt mehr.

 

[Volume]

Das stimmt so nicht, denn du brauchst auch eine Kohlenstoffquelle, im Besten Fall olles CO2 aus irgendeinem Abgas.

Langfristig wollen wir doch das CO2 aus der Luft zu diesem Zweck herausfiltern.
Aktuell klar völliger Nonsense, aber wenn wir langfristig den SAF z.B. auf Inselketten produzieren wo der Wind im Jahresmittel mit Stärke 8 bläst, dann dürfte das eine reale Möglichkeit sein.

Aktuell muss man sich klar sein, dass bei der Umstellung auf SAF der Primärenergieverbrauch der Luftfahrt sich knapp verdreifachen, bei Umstellung Wasserstoff knapp verzehnfachen wird. Und daran ist wenig zu rütteln, solange niemand die Natur überzeugt die allgemeine Gasgleichung oder den Sidepunkt und die volumetrische Energiedichte von Wasserstoff zu ändern.

Zur Fensterdiskussion:
Avherald Ethopean 737 MAX

Investigation reports by various investigation bodies identify maintenance errors as root cause of incidents like windshield cracks

Es ist nicht immer das Produkt schuld... Wobei schlechte Wartung gern auch mal an schlechten Wartungsanweisungen seitens der Hersteller liegt.

 

[Volume]

Incident: British Airways B789 near Halifax on Feb 1st 2023, smoke in cabin

Fire fighters inspected the aircraft cabin after landing but found no trace of an active fire.

Bin gespannt ob es mal wieder die elektrischen Kompressoren waren... Auch wenn die Boeing Werbung gern etwas anderes suggeriert, auch das sind hoch drehende Kompressoren mit Dichtungen und Lagern genau wie Triebwerke, in denen Luft wenn sie auf den selben Druck verdiichtet wird auch exakt genauso heiss wird, und bei leckenden Dichtungen genauso mit verdampfendem Turbinenöl kontaminiert werden kann...
Das ist im Gegensatz zu den Fenstern definitiv mal ein wiederkehrendes Problem, dass es ausschließlich beim Dreamliner gibt.

 

[juliuscaesar]

Schwerer Zwischenfall von QR Dreamliner auf DOH-CPH:

Dreamliner verlor nach dem Start rasant Höhe

Ein Dreamliner von Qatar Airways ist Anfang Januar in eine äußerst heikle Situation geraten. Das berichtet der Aviation Herald unter Berufung auf Quellen. Kurz nach dem Start sackte die 787-8 demnach aus geringer Höhe durch - erst 250 Meter über dem Meer fingen die Piloten das Flugzeug ab.

www.aero.de

 

[Volume]

Na, dann sind wir doch mal gespannt wie unabhängig die Katarische Flugunfalluntersuchungsbehörde agiert...
Die in Dubai hat ja mit dem Bericht zu EK521 durchaus Maßstäbe gesetzt, an denen sich andere Golfstaaten messen lassen müssen.

 

[globetrotter11]

Fragt sich nur, ob diese Behödre überhaupt informiert wurde....

 

[juliuscaesar]

Fragt sich nur, ob diese Behödre überhaupt informiert wurde....

Die Piloten sind zumindest bis CPH weitergeflogen..

 

[Volume]

Ich würde jetzt auch eher ATC in der Verantwortung sehen, das zu melden.
Allerdings sollten auch die Piloten dafür sorgen, dass die Black Boxes am Ziel gesichert werden können...

So oder so, in Europa hätten sie 72 Stunden Zeit es zu melden, kann also auch noch von CPH aus gemacht werden.
Vielleicht haben die Piloten aber auch ganz genau verstanden, was sie falsch gemacht haben und eine Untersuchung nicht für notwendig erachtet

 

[Luftikus]

Es gab seinerzeit auch das Gerücht, dass die mit Autopilot gestartet sind, wie dort wohl üblich, aber den nicht richtig eingestellt hatten.

 

[MANAL]

Na, dann sind wir doch mal gespannt wie unabhängig die Katarische Flugunfalluntersuchungsbehörde agiert...
Die in Dubai hat ja mit dem Bericht zu EK521 durchaus Maßstäbe gesetzt, an denen sich andere Golfstaaten messen lassen müssen.

Und es fragt sich ob man den einfachsten Weg gehen will und die Sündenböcke im Cockpit sucht falls es ein Piloten fehler war und drastisch sanktioniert oder ob man bereit ist evtl. Probleme auch außerhalb des Cockpits zu suchen und zu finden.

 

[longhaulgiant]

oder ob man bereit ist evtl. Probleme auch außerhalb des Cockpits zu suchen und zu finden.

Das wäre gelebte just culture, welche alle weiter bringt. Hoffen wir es.

 

[Volume]

Und es fragt sich ob man den einfachsten Weg gehen will und die Sündenböcke im Cockpit sucht falls es ein Piloten fehler war und drastisch sanktioniert oder ob man bereit ist evtl. Probleme auch außerhalb des Cockpits zu suchen und zu finden.

Genau darauf wollte ich anspielen. Das haben die Untersucher in Dubai sehr detailliert und neutral aufgearbeitet ohne bestimmte Parteien zu schonen oder zu Sündenböcken zu machen.
Bei einer schlechten Meansch-Maschine-Schnittstelle ist es immer einfach, den Menschen die Schuld zu geben. Die sind viel einfacher auszutauschen, und schon ist das Problem gelöst...

Das wäre gelebte just culture, welche alle weiter bringt. Hoffen wir es.

Vor allem wenn so ein Input ausgerechnet aus einem totalitären Golfstaat käme.

Es gab seinerzeit auch das Gerücht, dass die mit Autopilot gestartet sind, wie dort wohl üblich, aber den nicht richtig eingestellt hatten.

Es wäre zumindest nicht das erste mal...

 

[Kamel]

Es gab seinerzeit auch das Gerücht, dass die mit Autopilot gestartet sind, wie dort wohl üblich, aber den nicht richtig eingestellt hatten.

Im Text steht aber ausdrücklich, daß manuell ohne Flight director geflogen wurde.
Weiß man wie das Wetter war?

Bevor man jetzt anfängt auf den Piloten und dem angeblich so misshandelten Personal bei QR rum zu hacken (siehe Kommentare bei Aero), sollte man erstmal ein wenig abwarten.
Daß ein Pilot bei vermutlich unproblematischem Wetter nicht in der Lage sein soll, dieses Manöver manuell zu fliegen, halte ich jetzt eher für unwahrscheinlich.

 

[Petz]

Wetter:

OTHH 092300Z AUTO 15010KT CAVOK 20/18 Q1015 NOSIG

decodiert:


Location: OTHH
Report emitted the day: 09, time 23:00 UTC
Tuesday 10 January 2023 00:00 local time.
Report is fully automated, with no human intervention or oversight.
Wind: True direction = 150 degrees, speed: 10 knots (19 km/h) (5 m/s).
CAVOK conditions: Visibility 10 km or more,
no cloud below 5,000 feet or below the MSA (whichever is greater),
no cumulonimbus, and no significant weather phenomena in
the aerodrome or its vicinity.
Temperature: 20 degrees Celsius (68 Fahrenheit). Dewpoint: 18 degrees Celsius (64 Fahrenheit). Relative humidity 88.29 %.
QNH (Sea-level pressure): 1015 hPa (29.97 inches).
No significant changes expected in the near future.

 

[marcus67]

Im Text steht aber ausdrücklich, daß manuell ohne Flight director geflogen wurde.
Weiß man wie das Wetter war?

Bevor man jetzt anfängt auf den Piloten und dem angeblich so misshandelten Personal bei QR rum zu hacken (siehe Kommentare bei Aero), sollte man erstmal ein wenig abwarten.
Daß ein Pilot bei vermutlich unproblematischem Wetter nicht in der Lage sein soll, dieses Manöver manuell zu fliegen, halte ich jetzt eher für unwahrscheinlich.

Nachts über dem Meer ohne optische Referenzen durchaus kein Selbstläufer. Unter diesen Bedingungen ist man auch bei CAVOK eigentlich nach IFR unterwegs. Natürlich sollte er in der Lage das RAW Data mit dem AI zu fliegen. Verlangt aber so im Steigflug solides handwerkliches Fliegen.

 

[Kamel]

Eben. Solides handwerkliches Fliegen. Das sind ja auch als Copiloten seit langem geschulte Piloten.
Würde ich also grundsätzlich erstmal unterstellen wollen, daß das funktioniert. Zumal die diese Departure naturgemäß vermutlich oft fliegen. Auch bei Dunkelheit.
Bin wirklich mal gespannt.

 

[Luftikus]

Die müssten ja beide noch jeweils ein Head up Display haben. Da sieht man die Horizontlinie ja jederzeit zweifelsfrei.

 

[marcus67]

Die müssten ja beide noch jeweils ein Head up Display haben. Da sieht man die Horizontlinie ja jederzeit zweifelsfrei.

Ich kenne jetzt die B787 nicht im Detail, aber bei den Flugzeugen, die ich kenne gibt es ein Head Up Display normal nur auf der linken Seite. Weiterhin nutzt man es eigentlich nur für Low-Vis Anflüge. Da hat man den Vorteil, dass man am Minimum nicht von den Instrumenten nach oben schauen muss.

Im Flug benötigt man es nicht - man kann ja einfach unten auf den Instrumenten bleiben.

 

[MANAL]

Es liegt ganz an den Airlines ob und wieviel HUD sie im Cockpit einbauen. LH hat z.B. bei den Hainanhansa-Traumschiffchen auf beiden Seiten ein HUD. Allerdings sind diese deaktiviert, da LH nicht mit den HUD fliegt und wohl in ihren eigenen die noch von Boeing kommen keine verbaut.

 

[Volume]

sollte man erstmal ein wenig abwarten.

Und was soll das bringen?
Offenbar wurden die Flight Recorder Daten nicht gesichert.

Es ist kein Geheimnis, dass immer weniger Piloten sauber manuell fliegen können. Es wird ja auch kaum noch trainiert und abgeprüft, ähnlich wie ein "Assistant" heute kein Steno mehr lernt, wie einst als er noch Sekretär*in war.

Das beste HUD hilft nichts, wenn der Durchschnittspilot da ohnehin nur auf den Flightdirector guckt, und der plötzlich mal zum manuellen Fliegen nicht aktiviert ist. Der moderne Pilot fliegt doch nicht mehr nach der Horizontanzeige oder Pitch Information auf dem HUD.

Und wir sollten uns hüten, hier mit dem Finger auf bestimmte Regionen zu zeigen. Die 4 (in Worten: Vier!) Piloten in der LH 777F mit den falschen Luftdaten haben auch über 30 Sekunden gebraucht zu verstehen, was da gerade abgeht, und auch zu wenig gestiegen und den Flieger massiv in den Flap Overspeed Bereich geflogen. Und das tagsüber bei strahlendem Sonnenschen in Frankfurt, nicht nachs über dem Meer.

 

[Kamel]

Abwarten was eine Auswertung der Daten ergibt.
Laut avherald wo der Vorfall mittlerweile diskutiert wird, werden die Daten ausgewertet, dann weiß man evtl. mehr. Daß da FDR Daten nicht mehr gesichert sind, steht da (noch) nicht.

The Aviation Herald

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

 

[globetrotter11]

Wenn Simon in seinem Report schreibt:

The occurrence was not reported to the authorities and only came to light later.

kann man davon ausgehen, dass diese Aussage korrekt ist.

Warum meldet eine Crew solch einen Vorfall nicht? Wohl um ein eigenes Versagen zu vertuschen. Und so lange zu warten, bis der CVR überschrieben ist.

 

[Luftikus]

Das hatte sich aber trotzdem bereits rumgesprochen.

 

[globetrotter11]

Das hatte sich aber trotzdem bereits rumgesprochen.

Ja, nach einem Monat....