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Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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...stimmt.
Machen wir also Butter bei die Fische und überdenken wir noch einmal dieses Konzept:
Und nun macht Finnair offiziell auch auf alternative Flieger mit ES-19 https://company.finnair.com/en/media/all-releases/news?id=3928251
Der Aerotelegraph hat heute gleich zwei interessante News zu bieten.
Letztere Meldung gehört wohl eher ins Reich der Märchen. Wobei vor 15 Jahren auch keiner geglaubt hätte, dass so ein verrückter Privatmann riesige Raketen starten und landen lassen kann.
https://www.aerotelegraph.com/cessna-sky-courier-startet-zertifizierungsfluege
https://www.aerotelegraph.com/jetzt-plant-aerion-auch-einen-grossen-ueberschalljet
Letztere Meldung gehört wohl eher ins Reich der Märchen. Wobei vor 15 Jahren auch keiner geglaubt hätte, dass so ein verrückter Privatmann riesige Raketen starten und landen lassen kann.
Bei Airbus überlegt man derzeit den A380 zu einer "Combi" Version umzubauen, so wie Annodunnemals boeings 747-400M.
Beispielsweise so: 50 C/PE und 105 Y Sitze im Oberdeck und das Unterdeck als Frachtraum.
Allerdings will Airbus erstmal sondieren, inwieweit Interesse der Airlines an einem solchen Flugzeug besteht.
Ich finde es interessant.
Aerotelegraph Artikel
Beispielsweise so: 50 C/PE und 105 Y Sitze im Oberdeck und das Unterdeck als Frachtraum.
Allerdings will Airbus erstmal sondieren, inwieweit Interesse der Airlines an einem solchen Flugzeug besteht.
Ich finde es interessant.
Aerotelegraph Artikel
Sehr interessantes konzept, allerdings frage ich welche Airlines daran interesse haben sollen.
Da es ein Umbau waere denkt man ja erstmal an die, die schon mit dem A380 fliegen.
Und dann muss die Nachfrage auch noch gross genug sein, damit es wirklich zum Projekt kommt.
Klingt ja fast so als ob Emirates interessiert sein muss
Eine nette Übersicht der russischen Projekte - von denen ich bisher noch nicht alle kannte:
www.aerotelegraph.com
Mit diesen Fliegern will Russland den Markt aufmischen - aeroTELEGRAPH
Die Irkut MS-21 ist am weitesten fortgeschritten. Doch Russland arbeitet an etlichen neuen Flugzeugmodellen. Sie sollen Airbus, Boeing und Co Konkurrenz machen.
www.aerotelegraph.com
Das größte Problem wäre dann wohl, bei dem kurzen Rumpf sowohl alle Türen für den Paxbetrieb als auch für die Frachtverladung zu bedienen, ohne sich ins Gehege zu kommen...
Wie populär waren Combis eigentlich in letzter Zeit? Ausser ein paar alten Jumbos z.B. bei KLM (selbst schon AMS-LAX geflogen) wüsste ich nicht, dass es sonderlich verbreitet wäre.
In letzter Zeit wären die sicherlich populär.
Also 61 Stück 747-400M wurden ja gebaut. Einige waren bei KLM. Etliche bei EVA und Asiana.
Die vertikale Aufteilung in Pax-/Frachtraum war bei den 747 natürlich günstiger wie bei der geplanten horizontalen Aufteilung beim 380.
Wie gesagt, ich finde das Projekt A380-Combi sehr interessant und ich würde mich freuen, wenn ein paar von den Dingern irgendwann mal fliegen würden.
Allerdings habe ich auch nicht allzu grosse Hoffnung.
Da wäre es wohl wahrscheinlicher, dass jemand mal auf die Idee kommt den A380 zu einer Art "Erlebnis-Flieger" umzubauen.
z.B. mit Kinosaal oder Wellness Bereich, Restaurant, Schlafkabinen etc....
Da passt ja dann dieses Vorhaben gut dazu:Eine nette Übersicht der russischen Projekte - von denen ich bisher noch nicht alle kannte:
Mit diesen Fliegern will Russland den Markt aufmischen - aeroTELEGRAPH
Die Irkut MS-21 ist am weitesten fortgeschritten. Doch Russland arbeitet an etlichen neuen Flugzeugmodellen. Sie sollen Airbus, Boeing und Co Konkurrenz machen.
Aurora Airlines will mit russischen Fliegern wachsen - aeroTELEGRAPH
Die kürzlich verkaufte Airline geht in die Offensive.Doch einige der geplanten Flottenzuwächse sind noch nicht einmal testweise abgehoben.
www.aerotelegraph.com
Wieder mal ein Artikel über den möglichen A322:
www.aerotelegraph.com
Ein neuer, längerer Flügel aus Verbundwerkstoffen soll's möglich machen. Mindestens ebenso interessant wie die Aussicht auf einen A322 finde ich die Frage, was man mit einem derartigen Flügel sonst noch anstellen kann. Ein A321XXXLR würde die Luftfahrt noch mehr verändern als der Dreamliner.
Längerer und dünnerer Flügel macht Airbus A322 möglich - aeroTELEGRAPH
Der Flugzeugbauer arbeitet an einer Tragfläche aus Verbundwerkstoffen. Verwendet werden könnte sie für eine verlängerte Version des Airbus A321.
www.aerotelegraph.com
Ich denke der Composites Flügel ist wesentlich wichtiger als ein eventueller weiter 322 Stretch.
Der A320 Aluminiumrumpf ist ja in Ordnung, macht auch im hohen Alter keine Probleme, ist billig zu fertigen und zu reparieren. Der ist eigentlich nochmal gut für weitere 40 Jahre...
322 sehe ich nicht wirklich. Schon die langen 757 Varianten waren unpopulär, weil umständlich zu boarden. Und die hatten 3 Türen pro Seite (beim A321 hat man die gerade erst auf 2 reduziert um eine Sitzreihe mehr zu bekommen...).
Die interessante Frage wird sein, auf welche Reichweite wird man den neuen Flügel optimieren. Der Original A320 Flügel war ja ausdrücklich für ein Kurzstreckenflugzeug ausgelegt, inzwischen wird aber Langstrecke in dieser Größe auch populär. Dass bedeutet normalerweise höhere Flächenbelastung und höhere kritische Machzahl. Zum Preis von Start-/Landestrecke und Langsamflugeigenschaften. Das wird spannend sein zu sehen, auf welchen Betriebspunkt man optimiert.
Mach .82 MMO ist jetzt nicht der Hit über den Teich... (Beim Dreamliner sind es zum Vergleich .9, also fast 11% mehr). Wir werden sehen, wie sich die "Schnecken" in das NATS einfügen lassen, wenn sie zahlreicher werden.
Bin auch gespannt, ob das A220 Know-how mit in das Flügeldesign einfliesst. Was die Jungs da aktuell in Belfast bauen ist den Mitbewerbern um zwei Jahrzehnte voraus. Die MS-21 bekommt ja jetzt wohl auch einen Flügel bei dem die Schale mit Stringern integral im Vakuuminfusionsverfahren hergestellt wird. Die viel kleineren Klappen des Superjets werden ja noch einen Schritt höher integriert hergestellt, aber diese Methode ist wohl noch nicht reif für ganze Flügel.
Der A320 Aluminiumrumpf ist ja in Ordnung, macht auch im hohen Alter keine Probleme, ist billig zu fertigen und zu reparieren. Der ist eigentlich nochmal gut für weitere 40 Jahre...
322 sehe ich nicht wirklich. Schon die langen 757 Varianten waren unpopulär, weil umständlich zu boarden. Und die hatten 3 Türen pro Seite (beim A321 hat man die gerade erst auf 2 reduziert um eine Sitzreihe mehr zu bekommen...).
Die interessante Frage wird sein, auf welche Reichweite wird man den neuen Flügel optimieren. Der Original A320 Flügel war ja ausdrücklich für ein Kurzstreckenflugzeug ausgelegt, inzwischen wird aber Langstrecke in dieser Größe auch populär. Dass bedeutet normalerweise höhere Flächenbelastung und höhere kritische Machzahl. Zum Preis von Start-/Landestrecke und Langsamflugeigenschaften. Das wird spannend sein zu sehen, auf welchen Betriebspunkt man optimiert.
Mach .82 MMO ist jetzt nicht der Hit über den Teich... (Beim Dreamliner sind es zum Vergleich .9, also fast 11% mehr). Wir werden sehen, wie sich die "Schnecken" in das NATS einfügen lassen, wenn sie zahlreicher werden.
Bin auch gespannt, ob das A220 Know-how mit in das Flügeldesign einfliesst. Was die Jungs da aktuell in Belfast bauen ist den Mitbewerbern um zwei Jahrzehnte voraus. Die MS-21 bekommt ja jetzt wohl auch einen Flügel bei dem die Schale mit Stringern integral im Vakuuminfusionsverfahren hergestellt wird. Die viel kleineren Klappen des Superjets werden ja noch einen Schritt höher integriert hergestellt, aber diese Methode ist wohl noch nicht reif für ganze Flügel.
Ist das wirklich so relevant, wenn das Flugzeug auf Mittel- und eventuell sogar Langstrecke fliegt?
Angeblich war es der größte Kritikpunkt der Airlines.
Mit einer Reichweite von 4700 NM und einer Reisemachzahl von .76 bis .78 fliegt man definitiv kürzer als 10 Stunden, hat also über 2 Stunden Turnaraound Zeit um eine Strecke mit nur einem Flugzeug komplett täglich bedienen zu können. Das schafft man auch mit einem langen, engen Rumpf... Von daher ist es vermutlich tatsächlich egal. Aber nicht immer sind nackte Zahlen entscheidend, sondern manchmal auch die Psychologie.
Mit einer Reichweite von 4700 NM und einer Reisemachzahl von .76 bis .78 fliegt man definitiv kürzer als 10 Stunden, hat also über 2 Stunden Turnaraound Zeit um eine Strecke mit nur einem Flugzeug komplett täglich bedienen zu können. Das schafft man auch mit einem langen, engen Rumpf... Von daher ist es vermutlich tatsächlich egal. Aber nicht immer sind nackte Zahlen entscheidend, sondern manchmal auch die Psychologie.
Ob der A322 wirklich jemals fliegt, ist zwar die Frage, aber strategisch stellt man Boeing damit absolut in die Ecke...wenn Boeing wirklich mit MoM anfängt, kann Airbus Jahre früher den A322 liefern, mit wahrscheinlich nicht viel schlechteren Verbrauchswerten (Ein-Gang- statt Zwei-Gang-Breite) und viel niedrigeren Entwicklungskosten, und wahrscheinlich sogar Type-Rating mit allen A320 gemeinsam. Wirtschaftlich klingt das viel interessanter als ein komplett neues mittleres Modell. MoM könnte zwar größer werden, kannibalisiert dann aber schon die 787-8...
Ich sehe wirklich nicht, wie Boeing aus der Falle rauskommen will, außer sie fangen als nächstes mit dem 737-Nachfolger an (der dann aber vielleicht gerade kein Gamechanger ist...verzwickt!)
Ich sehe wirklich nicht, wie Boeing aus der Falle rauskommen will, außer sie fangen als nächstes mit dem 737-Nachfolger an (der dann aber vielleicht gerade kein Gamechanger ist...verzwickt!)
Vor allem ist alles nur eine Teilneuentwicklung wenn man jetzt einen neuen Flügel für die 320srs baut. Dürfte insgesamt günstiger kommen als ein komplett neues Projekt.
Und warum sollte man soviel ändern, der Rumpf ist optimal für einen Gang und der Frachtraum für den kleinen Standardcontainer. Auch am Cockpit braucht man nicht zuviel ändern, evtl. auf A350-Level heben oder die Kanadier ranlassen etwas zu überarbeiten.
Und warum sollte man soviel ändern, der Rumpf ist optimal für einen Gang und der Frachtraum für den kleinen Standardcontainer. Auch am Cockpit braucht man nicht zuviel ändern, evtl. auf A350-Level heben oder die Kanadier ranlassen etwas zu überarbeiten.
Würde es Sinn machen, den A32x in einer dritten Revision zu starten, und den verlängerten A322 erst rauszufeuern wenn man von Boeing dazu genötigt wird?
Mit der 767 sah man doch gegen den A330 in den späten 90ern auch schon mal richtig alt aus, und hat sich dann doch mit dem Dreamliner an die Spitze zurückgekämpft.
Ein weiterer A320 Stretch ginge doch sehr in Richtung 737 Max, irgendwann ist einfach mal der Zeitpunkt für einen kompletten Neuentwurf gekommen.
Gerade oberhalb des A321 fängt ganz schnell der Punkt an, ab dem sich Widebody rechnet. Und dann wiederum sieht Airbus alt aus, seit sie in dem A300/310 Segment nichts mehr haben. Den A322 muss man schon fast mit der 787-8 vergleichen, und da sehen die objektiven Zahlen im Vergleich nicht so toll aus. Und die 787-8 ist spontan verfügbar.
Wenn sieht die Lösung eher aus wie Embraer E2, ein neuer Flügel für den bewährten Rumpf. Dann ist die A320 Familie nochmal fit für weitere 30 Jahre.
Eine A322 wäre eher eine 757-200 in neu und super-effizient. Mit Option sie noch zur -300 zu strecken. Und eben viel billiger, risikoloser und schneller als von Grund auf alles neu zu entwickeln. Daran knabbert Boeing seit Jahren. Ein NMA bedeutet finanziell nochmal eine 787 zu entwickeln. Das Geld hat man im Moment nicht.
Du hast da in meinen Augen in vielen Punkten recht, vermischt aber zwei Themen.
Die 787-8 hat gewöhnlich Platz für 220-230 Passagiere, die 787-9 für 280-300 Passagiere in 3-Klassen config C/Y+/y. Deren Gegner ist aber nicht der A321 (oder A322). Gerade im ganz kleinen Segment 787-8 hat Airbus nichts vergleichbares, schon der kleinste Widebody A330-800 ist eher für 250 Passagiere ausgelegt, der kleinste A350 sogar eher für 300-330 Pax. Anders als Boeing mit der -8 hat man sich in Toulouse gegen den A350-800 entschieden.
Der A321LR ist in Langstrecken-config mit etwa 170 Passagieren unterwegs, bei extrem eng bestuhlter Y und ohne Y+ auch bis zu 190. Den bringen auch die 24 möglichen, zusätzlichen Sitze im A322 nicht in die Vergleichbarkeit mit der 787-9.
Ich stimme auch mit Deiner Schlussbemerkung überein - neuer Flügel plus weitere Neuerungen für den 32S als neo-neo ist sinnvoll. Keinen neuen 319 mehr machen, das ist jetzt Sache der A220. Aber vermischen sollte man diese Themen nicht.
Wenig überraschend:
Überschalljet-Entwickler Aerion steht vor dem Aus - aeroTELEGRAPH
Das amerikanische Unternehmen kann kein Geld auftreiben, um die Produktion seines Überschall-Businessjets zu starten. Aerion steht vor dem Ende.
www.aerotelegraph.com
Zum vorherigen Thema: Von der 788 wurden ungefähr 400 Stück bestellt. Wenn man bedenkt, dass dieses Muster konkurrenzlos ist, scheint der Kuchen nicht besonders groß zu sein.
Das klingt eher nach Marketing als nach Flugphysik... Auf der Langstrecke und bei höheren Machzahlen ist der A320 Flügel ganz sicher nicht super-effizient.
Er hat ganz sicher seine Nischen, kleinere Flugplätze mit eher kurzen Pisten für Transatlantikverkehr zum Beispiel. Aber auch da hat die 757 früher gepunktet, die war auch schon ein sehr effizientes Design, dem A320 im Prinzip ebenbürtig. Dessen große Fortschritte waren im Bereich Cockpit/FBW, ansonsten ist er technologisch mit der 757 ziemlich gleichauf.
Das machen wir bei diesem Thema sowieso, neuer CFK Flügel für die A320 Familie und ein weiterer Stretch sind bereits 2 völlig unterschiedliche Themen.
Man kann die 787-8 natürlich wegen Rumpfbreite und Reichweite in einer anderen Klasse sehen, aber was Passagierzahlen angeht wäre sie mit einem A322 durchaus vergleichbar. Google behauptet spontan für den A321XLR und 787-8 Vergleich "typischerweise" 244 und 242... Über den Teich würde man in den A322 sicher nicht die gleiche C einbauen, die er aktuell hat, damit dürften dann A322 und 787-8 sehr, sehr dicht beieinanderliegen.
Natürlich wären sie Konzeptionell völlig verschieden, die 787-8 hat einen viel zu großen Flügel für 240 Passagiere, ein A322 eher einen zu kleinen der völlig ausgereizt wird. Die 787-8 einen hoch gestreckten und gepfeilten, der A322 einen eher gering gestreckten und gepfeilten.
Am Ende kommt es wohl auf die Airline an, hat sie schon eine große Airbus Single Aisle Flotte, macht eher der A322 Sinn. Hat sie schon eine große 787-9/10 Flotte, macht eher die 787-8 Sinn.
Angesichts der Flügelproblematik kann man schon eine Nische für ein NMA / eine 797 erkennen, optimiert für um die 240 Pax / 5000 NM, für U.S. Coast to Coast und für Westeuropa / Amerikanische Ostküste auf dünnen Strecken. Meinetwegen HAM-BOS oder DUS-YUL. Ob das optimale Flugzeug bei diesen Anforderungen ein oder zwei Gänge hat, wäre noch herauszufinden. Auch ob sich voll-CFK lohnt, oder ein Hybrid die bessere Lösung ist.
Inwieweit die Vorschriften (z.B. max 6 Pax pro Reihe bei einem Gang) für immer in Stein gemeisselt sind, wird sich auch zeigen. Wären sie es, wäre die ganze Drohnen/Flugtaxi Diskussion müssig, die setzt auch voraus, dass sich die Vorschriften fundamental ändern werden (Flugplatzzwang, Sicherheitsmindesthöhe über Städten...).
Niemand kann aktuell vorhersagen, wie groß das kleine Langstreckensegment in 20 Jahren sein wird. Was immer man jetzt entwickelt, es wird ein Glücksspiel. Irgendwo zwischen Flugscham / CO2 Steuer und aufstrebendem China mit einer Milliarde neuen Touristen. Eine einfache Lösung ist daher wohl die sinnvollere... Aber wer weiss, manchmal macht erst das Produkt den Markt. Wer hätte 1990 in Europa einen SUV Markt für heute vorhergesehen?
Sorry, aber hier liegst Du falsch.
Der A321LR wird z.B. von Air Transit in einer LCC-High Density Kabine geflogen mit 12 "Club" (entspricht einem Y+ Recliner) und 187 Y = 199 Plätze. Das ist schon hardcore in Y. Gut, jetzt könnte man die 12 Club rausnehmen und dafür 24 Y Sitze reinbauen, aber dann bist Du immer noch bei 223 in absoluter Sardinen-Config.
Das ist ziemlich genau die Anzahl (Durchschnitt aus mehreren Airlines), die eine 787-8 in einem 3-Klassen-Layout hat.
Baust Du nun in eine 787-8 eine solche Sardinenconfid ein, dann bist Du bei über 300 (Tuifly UK fliegt die -8 mit 47Y+ und 241Y).
Der Vergleich hinkt nicht nur, er ist einfach falsch.