Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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Air
United fliegt z.B. die 787-8 in einer "2-1/2" Klassen Konfiguration ("Economy Comfort", keine echte PE) mit 215 Sitzen.
ANA mit 169, 184 und 240 Sitzen.
Ein nochmal gestreckter A322 käme klar in diese Region.
Es steht ausser Frage, dass man in eine 787-8 wenn man sie nur so voll tankt dass sie mit der Reichweite eines A321XLR konkurriert, sehr viel mehr Sitze einbauen kann weil man noch viel Luft beim Gewicht hat. Die 787-8 kann klar mehr.
Sie kann aber eben auch die Mission eines A321XLR fliegen, und da sie aerodynamisch 20 Jahre jünger und auf Langstrecke optimiert ist, vermutlich sogar wirtschaftlicher.
Dieses Konzept scheint aber aus guten Gründen bei den Airlines nicht so gut anzukommen, daher wird jetzt nach gut 2 Jahren A322 Diskussion vom neuen CFK Flügel gesprochen.
Beim A220 ist übrigens aktuell eine weitere Reichweitenerhöhung auf 4000NM/7400km im Gespräch.
Wir werden sehen, welche Größe kleines Langstreckenflugzeug am Ende das Rennen macht, der A220 unterhalb des A320 oder ein A322 oberhalb des A321.
Ob es eher darum geht am unteren Ende des aktuellen Langstreckenmarktes zu knabbern, oder ob sich ein ganz neuer Markt deutlich darunter etablieren wird.
Und ob "die Großen" auf den Zug aufspringen, sich ganz kleine (wie "La Compagnie") ihre Nische schaffen, oder sich große Billigfluglinien auf den Markt trauen werden.
Technologisch ist ziemlich klar was mit der aktuellen Triebwerksgeneration in dieser Größe jetzt geht. Was die Kundschaft am Ende will, muss sich zeigen.
Airbus selbst sagt
und
United fliegt z.B. die 787-8 in einer "2-1/2" Klassen Konfiguration ("Economy Comfort", keine echte PE) mit 215 Sitzen.
ANA mit 169, 184 und 240 Sitzen.
Ein nochmal gestreckter A322 käme klar in diese Region.
Es steht ausser Frage, dass man in eine 787-8 wenn man sie nur so voll tankt dass sie mit der Reichweite eines A321XLR konkurriert, sehr viel mehr Sitze einbauen kann weil man noch viel Luft beim Gewicht hat. Die 787-8 kann klar mehr.
Sie kann aber eben auch die Mission eines A321XLR fliegen, und da sie aerodynamisch 20 Jahre jünger und auf Langstrecke optimiert ist, vermutlich sogar wirtschaftlicher.
Es wurde auch ein A322 kolportiert der einfach nur ein weiter gestreckter A321 ist.
Dieses Konzept scheint aber aus guten Gründen bei den Airlines nicht so gut anzukommen, daher wird jetzt nach gut 2 Jahren A322 Diskussion vom neuen CFK Flügel gesprochen.
Beim A220 ist übrigens aktuell eine weitere Reichweitenerhöhung auf 4000NM/7400km im Gespräch.
Wir werden sehen, welche Größe kleines Langstreckenflugzeug am Ende das Rennen macht, der A220 unterhalb des A320 oder ein A322 oberhalb des A321.
Ob es eher darum geht am unteren Ende des aktuellen Langstreckenmarktes zu knabbern, oder ob sich ein ganz neuer Markt deutlich darunter etablieren wird.
Und ob "die Großen" auf den Zug aufspringen, sich ganz kleine (wie "La Compagnie") ihre Nische schaffen, oder sich große Billigfluglinien auf den Markt trauen werden.
Technologisch ist ziemlich klar was mit der aktuellen Triebwerksgeneration in dieser Größe jetzt geht. Was die Kundschaft am Ende will, muss sich zeigen.
Es wäre ziemlich abwegig, an den A321-Flügel noch mehr Masse hängen zu wollen. Alles über der XLR braucht einen neuen Flügel, das ist keine große Überraschung. Solche Flügel werden ja auch schon länger konzipiert.
Von daher ist eine A322 eben doch genau eine moderne und bessere 757-200. Alleine das Konzept reicht bisher, um Boeings Plänen für etwas in der gleichen Liga den Markt zu vermasseln.
Von daher ist eine A322 eben doch genau eine moderne und bessere 757-200. Alleine das Konzept reicht bisher, um Boeings Plänen für etwas in der gleichen Liga den Markt zu vermasseln.
Es ist auf jedem Fall interessant was Airbus hier machen kann. Die Frage ist was der Markt in den nächsten 10-15 Jahren so hergibt.
Für die Airlines die eh eine A320-Flotte haben wäre eine A322 sicher eine optimale Ergänzung für die "kurzen Langstrecken". Günstiger dürfte man sie nicht betreiben können, da Piloten, Crews und Technik praktisch beliebig ausgetauscht werden könnten.
Und ein neuer Flügel würde überhaupt diesem Segment der "kurzen Langstrecken" die Möglichkeit geben das auf die ganze A320-Serie auszuweiten. Bzgl. kürzerer Routen kann man den A220 nach oben noch ausbauen und den A320neo-neo eher zu einem größeren Durchschnitssmodell hin entwickeln und optimieren. Und das alles mit vergleichsweise geringen Aufwand und einer Erneuerung des A320 an sich ohne ihn komplett zu verändern.
Für die Airlines die eh eine A320-Flotte haben wäre eine A322 sicher eine optimale Ergänzung für die "kurzen Langstrecken". Günstiger dürfte man sie nicht betreiben können, da Piloten, Crews und Technik praktisch beliebig ausgetauscht werden könnten.
Und ein neuer Flügel würde überhaupt diesem Segment der "kurzen Langstrecken" die Möglichkeit geben das auf die ganze A320-Serie auszuweiten. Bzgl. kürzerer Routen kann man den A220 nach oben noch ausbauen und den A320neo-neo eher zu einem größeren Durchschnitssmodell hin entwickeln und optimieren. Und das alles mit vergleichsweise geringen Aufwand und einer Erneuerung des A320 an sich ohne ihn komplett zu verändern.
Wäre das dann die Zukunft? Im unteren Segment der A220 100 bis 500, und darüber der A321 bis A322 mit neuem Flügel? Der kürzere und leichtere A320 könnte unter Umständen die XLR-Variante abgeben, sofern man ihn nicht zugunsten des A220-500 einstellt. Das gibt zwei relativ neue Produktlinien mit vergleichsweise geringem Aufwand. Würde ein neuer Flügel eigentlich bedeuten, dass das Fahrwerk breitbeiniger und damit länger ausfallen könnte? Damit hätten auch größere Triebwerke Platz, ohne dass wie bei den Mäxchen getrickst werden müsste.
Wenn man den A322 höher baut (was für das Heck beim Start auch von Vorteil ist), dann könnte man auch die immer größer werdenden Triebwerke besser unter den Flügel packen. Und man hätte mit einem neuen Fahrwerk vielleicht noch Luft für einen A323?
Es gäbe jedenfalls interessante Optionen die bei Boeing sicher schlaflose Nächte bedeuten.
Es gäbe jedenfalls interessante Optionen die bei Boeing sicher schlaflose Nächte bedeuten.
Der Rumpf der immer noch sehr erfolgreichen 737 flog 1957 zum ersten Mal, jener des A330 (neo) im Jahr 1972. Mit dem des A320 kommt man also noch einige Zeit hin, oder sehe ich das falsch? Analog zum A300/310/330/340 könnte man trotzdem über eine neue Bezeichnung nachdenken, sonst wird es langsam unübersichtlich.
A300 jibbet eh nicht mehr. Oder? Ausser den Belugas.
Dann wäre doch als Neuauflage A300-100 (301, 302 usw.) passend. Huh?
Ooops!
Ich meinete jetzt als neue Bezeichnung für A322.... nicht B737.
Für eine neue 737 könnte man ja die 727 neu verwenden. Da gibt es ja auch nicht mehr allzuviele von.
Zuletzt bearbeitet:
M.E. sind die Vergleiche mit der Boeing 787-8 weitgehend müßig. Die 787-8 verkauft sich seit Jahren nicht mehr. Seit 2018 gab es jährlich maximal 10 Auslieferungen der -8. Es gibt mittlerweile auch keine relevante offene Bestellung mehr. Die offiziell noch offenen 40 787-8 dürften fast ausnahmslos Phantomflieger seien, die nie beim Besteller ankommen werden (zB Uraltbestellungen von Air Astana (3), Royal Jordanian (3), Scoot (3), Iraqi Airways (10), Freundschaftsdienst von Boeing Capital (19)). Außer einer mW noch offenen Nachbestellung von Uzbekistan aus 2018 für eine Maschine wird da jenseits von evtl. BBJ-Orders vermutlich nichts mehr kommen.
Realistisch gesehen gibt es auf absehbare Zeit keinen Widebody-Markt unterhalb des A330-800 (wenn überhaupt) bzw. der Boeing 787-9. Und zudem auch kaum einen Markt oberhalb des A350-1000 angesichts des Dramas um die Boeing 777-9. Wenn Emirates nach den großflächigen Abbestellungen der anderen 777X-Kunden seinem Kriegsgeheul als wichtigster künftiger Boeing 777-9-Betreiber Taten folgen lässt, wird das das nächste Debakel für Boeing.
Realistisch gesehen gibt es auf absehbare Zeit keinen Widebody-Markt unterhalb des A330-800 (wenn überhaupt) bzw. der Boeing 787-9. Und zudem auch kaum einen Markt oberhalb des A350-1000 angesichts des Dramas um die Boeing 777-9. Wenn Emirates nach den großflächigen Abbestellungen der anderen 777X-Kunden seinem Kriegsgeheul als wichtigster künftiger Boeing 777-9-Betreiber Taten folgen lässt, wird das das nächste Debakel für Boeing.
Verkürzte Widebodies sind in der Regel immer unwirtschaftlicher als verlängerte Narrowbodies. Daher lohnen sich die "kurzen Flieger" meist nur wenn es im Rahmen einer größeren Flotte auch etliche längere Varianten gibt. Umgekehrt ist eine längere Variante meist deutlich wirtschaftlicher zu betreiben. Einzig für den Passagier ist die engere Röhre auf längeren Strecken meist nicht ganz so angenehm und der eine Gang beim Ein- und Aussteigen etwas hinderlich.
Und so ein Zwischending wie die 767 mit der 2+3+2 Bestuhlung in der Eco mag das für den Passagier schön sein, aber von der Flächenausnutzung in der Kabine eher nicht der Bringer. Der A320 Rumpf mit 3+3 und den kleinen Containern unter dem Rumpf ist eigentlich das Optimum bei Narrowbodies. Es gibt eigentlich keinen sinnvollen Grund den Rumpfquerschnitt zu verändern.
Und so ein Zwischending wie die 767 mit der 2+3+2 Bestuhlung in der Eco mag das für den Passagier schön sein, aber von der Flächenausnutzung in der Kabine eher nicht der Bringer. Der A320 Rumpf mit 3+3 und den kleinen Containern unter dem Rumpf ist eigentlich das Optimum bei Narrowbodies. Es gibt eigentlich keinen sinnvollen Grund den Rumpfquerschnitt zu verändern.
Wenn müssten sie den Rumpf so formen, dass zumindest zwei Standardcontainer unten nebeneinander reinpassen. Nur ob das überhaupt mit so einem schmalen Rumpf funktioniert? Der breitere 300/310/330/340-Rumpf ist ja z.B. auch genau für die zwei Standardcontainer optimiert. Soviel schmäler dürfte das nicht gehen, außer man macht den Rumpf etwas ovaler wie die A350.
Von der Kabine her ist ein Breite wie eine 767 für Passagiere zu begrüßen, auch wenn man dann vermutlich 2+4+2 reinstopfen wird.
Von der Kabine her ist ein Breite wie eine 767 für Passagiere zu begrüßen, auch wenn man dann vermutlich 2+4+2 reinstopfen wird.
Dieses neue Boeing-Konzept braucht doch unter Berücksichtigung der mittlerweile üblichen Verzögerungen bei solchen Programmen im Allgemeinen und bei Boeing im Besonderen mindestens mal bis 2035, bis so ein Flieger bei irgendeiner Airline auf dem Hof stünde. Und es bleibt dann immer noch die Frage, ob Airbus in diesem Zeitraum mit einem Bruchteil des Aufwands und deutlich früher einen A322 oder A323 verfügbar macht, der die gleiche Kapazität hat, aber das effizientere Ausgangsdesign haben dürfte (lang und schmal statt kurz und dick) und den Business Case für Boeing ziemlich wackeln lassen könnte. Letztlich reden wir bei dem Boeing-Konzept im Kern über sowas wie eine moderne 767-200 / A310-200. Fragt sich halt, ob sowas für Airlines Sinn macht, wenn es einen "Airbus 323XLRnboeo"-Wettbewerber gäbe.
Jetzt sind wir schon bei einem A323? Der wäre dann wohl schon eine DC-8+63 mit zwei Triebwerken.
Oder zugunsten eines A220-300 mit 3-3 Bestuhlung...
In Kombination mit dem A220 kann es natürlich Sinn machen, die A320 Familie mit einem neuen Flügel ein Stück nach oben zu schieben. Nur bis zum A330 NEO bleibt da doch eine recht große Lücke.
Genau die könnte NMA/797 füllen, und schon wäre Boeing wieder bei der Musik.
Ich befürchte allerdings, das A320 Fahrwerk ist nicht mehr großartig streckbar, weder um längere Rümpfe ohne Tailstrikegefahr zu erlauben, noch eine nächst größere Triebwerksvariante. Am Ende muss es ja in den engen Rumpf passen. Airbus ist in einer leicht komfortableren Situation als Boeing mit der 737, aber auch nicht viel.
Auch ein Fahrwerk mit nur zwei Reifen stößt an Grenzen.
Von daher wäre ein größerer neuer Flügel am Ende doch der erste Schritt zu einem komplett neuen Flugzeug. Ich erwarte daher eher einen neuen Flügel der nicht viel größer ist als der aktuelle A320 Flügel.
Was allerdings nicht nur an der Größe liegt... Die 787-9 enthält doch eine ganze Menge "lessons learned" vom ersten Versuch -8.
Wenn Boeing gerade Geld übrig hätte, wäre es sicher sinnvoll, die -8 auf -9/10 Standard zu bringen, dann würde sie sich vielleicht auch wieder besser verkaufen, gerade nach Corona.
Ansonsten gibt es nicht zu viele Baureihen in der Luftfahrtgeschichte von denen mehr als 400 bestellt wurden. So ganz am Markt vorbei geht diese Größe Flugzeug nicht.
Boeing hat 15 Jahre lang die 787 als "die neue 767 in CFK" vermarktet... Bei allen Kennzahlen war immer die 767 das Vergleichsmuster.
Der Einfluss des Rumpfdurchmessers auf den Widerstand wird gerne überschätzt. Gerade bei Verkehrsflugzeugen spielt der induzierte Widerstand auch im Reiseflug eine viel größere Rolle als z.B. in der Allgemeinen Luftfahrt. Da kann man ihn im Reiseflug weitgehend vernachlässigen. Durch die dünne Luft auf Reiseflughöhe fliegt man immer noch bei realtiv hohen Auftriebsbeiwerten, Flügelstreckung ist daher viel wichtiger als Rumpfdurchmesser. Und da ist man eingeschränkt, wenn man an bestehenden Flughäfen an den Kurzstreckenterminals andocken möchte, mit der 737 konkurrieren will.
Niemand möchte einen A322 mit dem man bei den 787/A330 parken muss.
Wie unwichtig Rumpfwiderstand ist kann man gut daran sehen, dass heute oft die Rumpfröhre bis zum Kabinenende zylindrisch ist, und das Heck relativ plump ansetzt. Die Eleganz einer 747 will man heute nicht mehr für den Preis einer hinten eingeschnürten Kabine bzw. eines sehr großen Bulk Cargo Compartments. Dazu spart es noch bei der Fertigung erheblich. So ein Rumpfdesign kostet genauso wie ein etwas größerer Durchmesser, auch beim transsonischen Widerstand.
Einen WB Rumpf mit einem Sitz weniger als 787 ist den Entwicklungsaufwand nicht wert. Zwei weniger ist gerade einer mehr als Schmalrumpf. Zwischen 9 und 6 (Bei Airbus zwischen 8 und 6) ist nicht viel Spielraum, der einen "engen Spritspar-Widebodyrumpf" rechtfertigen würde.
Und dazu kommt ja bekanntermaßen die Frachtcontainerproblematik. Wer heute einen Rumpf baut in den LD3 passt, der packt auch 9 Sitze pro Reihe rein.
Der Dreamliner ist zu groß. Der 787-Flügel und die Struktur sind auf Transpazifikreichweite ausgelegt. Es müsste bei Boeing etwas in der Größe zwischen A320 und 787 sein. Schmaler als eine 787 in jedem Fall und keine "A310 des Dreamliners".
Falls die sich das genau jetzt leisten können und wollen.
Falls die sich das genau jetzt leisten können und wollen.
Genau die Diskussion läuft ja schon seit Jahren bei/mit/über Boeing, einen Widebody mit kurzem Rumpf und ca. 5.000 km Reichweite zu bringen (797/MoM/NMA genannt).
Und unabhängig davon, ob die A322 jetzt schon kommt, würde ich für Airbus für die nächste Schmalrumpfgeneration die folgenden Konfigurationen (wohl geplant mit Markteinführung ab 2035, also auch nicht mehr sooo ewig) sehen:
A220-Familie bis ca. 160 Passagiere (also quasi inkl. A319), evtl. sogar bis 180 (gaanz eng...)
A320-Familie quasi "eins nach hinten versetzt", also als Standardvariante etwa das, was heute als A321 fliegt, evtl. etwas kürzer, dabei neu: A322-Größe mit bis zu ca. 260 Passagieren
Und beide Familien noch mit ER-Versionen, die gut über den Teich kommen, dafür mit weniger Passagieren, aber echter C aufwarten.
Die Billigflieger brauchen den breiten Rumpf nicht, könnten damit aber sogar Europa-Ostküste abdecken und gleichzeitig idealerweise alles auf einem Typerating fliegen, was attraktiv sein dürfte.
Damit wäre die Lücke bis zu A330/787 nochmal deutlich kleiner, und die Boeing-Überlegungen wären damit imho obsolet.
Das Thema Fahrwerk hat man ja bei der MAX10 auch kreativ gelöst bekommen.
Wenn es einen neuen Flügel gibt, würde es mich wundern, wenn man nicht einen weiteren Stretch möglich macht, sofern es eine praktikable Lösung für das Thema Fahrwerk/Tailstrike gibt. Bei der A322 geht es ja in der Diskussion um 4 zusätzliche Reihen. Das wären bei einer Drei-Klassen-Konfiguration mit echter Business, PremEco und Eco a la MINT um die 170-175 Sitze, in der typischen Kont-Auslegung analog Lufthansa mit 30er seat pitch 235-240 Plätze, bei High Density mit 28-29er pitch a la easyJet oder Spirit irgendwas bei 260-270. Mit einem weiteren vergleichbaren Stretch käme man dann kapazitätsmäßig in den Bereich der 787-8.
PS: Der längste Narrowbody (DC8-63) lag übrigens bei knapp 58 Metern und einer Kapaziät von maximal - vergleichsweise luftig sitzenden 269 Passagieren. Die Boeing 757-300 hat bei 54m Länge eine maximale Kapazität von 289 Passagieren.
Zuletzt bearbeitet:
Wie der Yeti oder Nessi im Sommerloch, oder der Nurflügler (heute Hip als Blended Wing Body bezeichnet) taucht auch das hocheffiziente Flugzeug mit abgestrebtem Flügel regelmäßig seit 50 Jahren wieder auf...
TRUSS-BRACED-WING-KONZEPT
Wie bei Mustern wie der Pilatus PC-6, DeHavilland Beaver oder Shorts Skyvan gezeigt, holt die sehr hohe Flügelstreckung den Zusatzwiderstand der Strebe im Vergleich mit weniger gestreckten freitragenden Flügeln locker wieder rein.
Nun gibt es aber natürlich auch andere Gründe, warum man Flügel etwas größer macht, vor allem an der Wurzel. Zum Beispiel Treibstoffvolumen (oder dereinst mal Platz für Batterien), Torsionssteifigkeit (Stichworte Flattern und Ruderumkehr), Platz fürs Fahrwerk, PLatz fürs Hochauftriebssystem etc.
Das Damage Toleranz Problem der Strebe liesse sich ja durch inherent ausfallsichere Faserverbundwerkstoffe lösen, die Strebenbefestigung bleibt aber extrem kritisch.
Es gibt schon gute Gründe, warum bestimmte Konzepte seit Jahrzehnten eher auf dem Papier (oder heutzutage in Rechnern) existieren.
TRUSS-BRACED-WING-KONZEPT
Wie bei Mustern wie der Pilatus PC-6, DeHavilland Beaver oder Shorts Skyvan gezeigt, holt die sehr hohe Flügelstreckung den Zusatzwiderstand der Strebe im Vergleich mit weniger gestreckten freitragenden Flügeln locker wieder rein.
Nun gibt es aber natürlich auch andere Gründe, warum man Flügel etwas größer macht, vor allem an der Wurzel. Zum Beispiel Treibstoffvolumen (oder dereinst mal Platz für Batterien), Torsionssteifigkeit (Stichworte Flattern und Ruderumkehr), Platz fürs Fahrwerk, PLatz fürs Hochauftriebssystem etc.
Das Damage Toleranz Problem der Strebe liesse sich ja durch inherent ausfallsichere Faserverbundwerkstoffe lösen, die Strebenbefestigung bleibt aber extrem kritisch.
Es gibt schon gute Gründe, warum bestimmte Konzepte seit Jahrzehnten eher auf dem Papier (oder heutzutage in Rechnern) existieren.
"vor allem"
Und Flugzeuge mit dem spezifischen Strukturgewicht eine alten Cessna sind genau das: Alt, ganz alt. Heute als Verkehrsflugzeug absolut unverkäuflich.
Die Triebwerke auf den Bildern sind eher deutlich kleiner als die von z.B. A320 Neo (weniger als halber Rumpfdurchmesser).
Und Flugzeuge mit dem spezifischen Strukturgewicht eine alten Cessna sind genau das: Alt, ganz alt. Heute als Verkehrsflugzeug absolut unverkäuflich.
Die alte Cessna wird immer noch gut verkauft. Als DAS Schulflugzeug schlechthin.
Und was da jetzt bei Boeing drunter hängt wird nicht nur das bleiben. Wenn aber Kurzstreckenflüge verboten werden braucht man das ultraeffiziente Konzept nicht mehr, sondern Flugzeuge die schneller fliegen.
Und was da jetzt bei Boeing drunter hängt wird nicht nur das bleiben. Wenn aber Kurzstreckenflüge verboten werden braucht man das ultraeffiziente Konzept nicht mehr, sondern Flugzeuge die schneller fliegen.
Das Konzept soll die 737 ersetzen. Ein Verbot von Kurzstreckenflügen bis 500km (?) ist in diesem Segment unerheblich. Und bei 500km-2000km ist die Geschwindigkeit auch nur mäßig relevant, wenn's deutlich günstiger geht darf der Vogel auch 10 Minuten länger in der Luft bleiben.