Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
- Starter*in BKKSteffen
- Datum Start
ANZEIGE
Zumindest wäre es eine Wiederbelebung der Hecktriebwerke.
Ein Konzept das wesentlich besser geeignet ist, einen Wasserstofftank unterzubringen, denn den schwerpunktnah über den gesamten Rumpfquerschnitt einzubauen macht im hinteren Teil der Kabine natürlich sehr viel mehr Sinn, als mitten in der Kabine. Von daher bieten sich da Hecktriebwerksflugzeuge an.
Das Problem bleibt, dass W&B bei diesen Flugzeugen immer kritisch ist, man das Flugzeug nicht beliebig ausgelastet vernünftig fliegen kann. Aber in Zeiten in denen man ohnehin fast ausschließlich nahe 100% Auslastung fliegt (also vor-Corona), wäre es die ideale Lösung.
Ein Wasserstoffbetriebener 50 Sitzer auf Basis der CRJ-700 wäre da glatt eine win-win-Situation, die Amerikaner wollen die zusätzlichen Sitze hinten sowieso nicht, also kann da der Wasserstofftank hin. Und den könnte man dann lokal an den Regionalflughäfen der Amerikanischen Prärie aus dort verfügbarer nachhaltiger Energie gewinnen.
Und die Fertigungsqualität die man von Japanischen Autos kennt, täten dem Kanadischen Produkt auch ganz gut...
Ein Konzept das wesentlich besser geeignet ist, einen Wasserstofftank unterzubringen, denn den schwerpunktnah über den gesamten Rumpfquerschnitt einzubauen macht im hinteren Teil der Kabine natürlich sehr viel mehr Sinn, als mitten in der Kabine. Von daher bieten sich da Hecktriebwerksflugzeuge an.
Das Problem bleibt, dass W&B bei diesen Flugzeugen immer kritisch ist, man das Flugzeug nicht beliebig ausgelastet vernünftig fliegen kann. Aber in Zeiten in denen man ohnehin fast ausschließlich nahe 100% Auslastung fliegt (also vor-Corona), wäre es die ideale Lösung.
Ein Wasserstoffbetriebener 50 Sitzer auf Basis der CRJ-700 wäre da glatt eine win-win-Situation, die Amerikaner wollen die zusätzlichen Sitze hinten sowieso nicht, also kann da der Wasserstofftank hin. Und den könnte man dann lokal an den Regionalflughäfen der Amerikanischen Prärie aus dort verfügbarer nachhaltiger Energie gewinnen.
Und die Fertigungsqualität die man von Japanischen Autos kennt, täten dem Kanadischen Produkt auch ganz gut...
Sieht so aus, als käme der A350 Frachter.
Als A350-950F mit einer Rumpflänge zwischen -900 und -1000 aber Triebwerken und Fahrwerken des -1000.
Bleibt die Frage ob da noch ein Markt für eine 777XF oberhalb bleibt...
Und was mit auslaufen der 747 und alternden Antonov noch bleibt um wirklich große Lasten (durch das Bugtor) zu laden. Zum Beispiel um Triebwerke für 777 und A350 in einem Stück zu gestrandeten Flugzeugen zu transportieren um sie schnell wieder in die Luft zu bringen.
Als A350-950F mit einer Rumpflänge zwischen -900 und -1000 aber Triebwerken und Fahrwerken des -1000.
Bleibt die Frage ob da noch ein Markt für eine 777XF oberhalb bleibt...
Und was mit auslaufen der 747 und alternden Antonov noch bleibt um wirklich große Lasten (durch das Bugtor) zu laden. Zum Beispiel um Triebwerke für 777 und A350 in einem Stück zu gestrandeten Flugzeugen zu transportieren um sie schnell wieder in die Luft zu bringen.
Ein Flugzeug mit drei Flügeln - aeroTELEGRAPH
Ein amerikanisches Unternehmen will nichts weniger als den Flugzeugbau revolutionieren. SE Aeronautics plant mit der SE200 ein Flugzeug mit drei Flügeln und vielen weiteren ungewohnten Merkmalen.
www.aerotelegraph.com
Hat doch so viele Computer und künstliche Intelligenz, das kann gar nicht abstürzen...
Da merkt man schon, wie viel Praxiserfahrung die Firma hat. Mal abgesehen davon, dass nur ein einziger Hersteller die Sektionen zusammenschweißt, (Eclipse) muss man Flugzeuge (bedauerlicherweise) regelmäßg reparieren, und dann muss man bisweilen in der Lage sein, ganze Sektionen oder wenigstens Panel zu tauschen.
Und bei den 6 Flügeln dürfte die Wahrscheinlichkeit um ein vielfaches höher sein, das irgendwer mit dem Tankwagen, dem Catering Truck, dem Finger etc. irgendwo aneckt.
Völlig abwegiges Konzept, aber in Zeiten in denen es sehr viel mehr Geld als seriöse Anlagemöglichkeiten gibt, werden sie schon Leute finden, die es ihnen finanzieren in 10 Jahren herauszufinden, was die Hersteller von "schlecht konstruierten und hergestellten" Flugzeugen seit Jahrzehnten wissen.
Wie man einen Compositesrumpf in einem Teil fertigen kann, müssen sie mir auch erst mal erklären. 200 Tonnen Wachsausschmelzverfahren? 3D Faserspritzen?
„Bei heutigen Flugzeugen wird die lange Röhre aus mehreren Teilen, so genannten Sektionen, zusammengeschweißt.“Ein Artikel, der mehr Fragen als Antworten liefert. Ich bezweifle, dass die Neuauflage der Caproni Ca.60 jemals fliegen wird.Ein Flugzeug mit drei Flügeln - aeroTELEGRAPH
Ein amerikanisches Unternehmen will nichts weniger als den Flugzeugbau revolutionieren. SE Aeronautics plant mit der SE200 ein Flugzeug mit drei Flügeln und vielen weiteren ungewohnten Merkmalen.
immer schön wenn „Profis“ was schreiben
Mal eine Frage zum A220 - ich hoffe das passt hier heilwegs thematisch. Warum gibt das Flugzeugmuster im Vergleich zu anderen Mustern so - nennen wir sie mal -„Brumgeräusche“ von sich? Was ist der Hintergrund?
Fix ist bisher nur, dass Embarer einen Turboprop bauen will. Bezüglich des Designs ist man anscheinend noch ganz am Anfang, das hat sich nochmal grundlegend geändert. Fotos von Aerotelegraph:
Was hat man davon, wenn die Triebwerke am Heck sind? Mir fallen spontan nur Nachteile ein.
Was hat man davon, wenn die Triebwerke am Heck sind? Mir fallen spontan nur Nachteile ein.
- Durchmesser der Propeller ist begrenzt.
- Tailstrike mit Propeller wäre noch schlimmer
- Zusätzliches Gewicht und Luftwiderstand durch die Triebwerksaufhängung
- Keine Triebwerksgondeln am Flügel bedeuten kein Platz fürs Fahrwerk
- Schwerpunkt weit hinten, was bei unterschiedlich langen Versionen kompliziert werden müsste
Naja es erlaubt dafür ein aerodynamisch sauberes Flügeldesign, führt zu geringeren Vibrationen und einem niedrigereren Lärmpegel in der Kabine (ist ja gerade bei Turboprops ein nicht ganz unwesentliches Problem).
Das Konzept ist ja an sich nicht neu. Auch jenseits von Business- und Regionaljets, wo das aufgrund der Platzverhaltnisse nicht anders lösbar ist, wurde dieser Ansatz ja lange durch z.B. Tupolew und Iljuschin verfolgt - da kam man natürlich aufgrund der immer größeren Durchmesser der Triebwerke irgendwann an eine Grenze.
Das Konzept ist ja an sich nicht neu. Auch jenseits von Business- und Regionaljets, wo das aufgrund der Platzverhaltnisse nicht anders lösbar ist, wurde dieser Ansatz ja lange durch z.B. Tupolew und Iljuschin verfolgt - da kam man natürlich aufgrund der immer größeren Durchmesser der Triebwerke irgendwann an eine Grenze.
Ich probier mich mal als Inscheniör in allen Punkten 
Spocky hat ja schon den größten Vorteil genannt:
- Eine relativ saubere Strömung am Flügel
- keine gestörte Anströmung am Höhenruder
- Durchgehende Vorklappen (gerade bei höheren Anstellwinkeln bei der Landung, reißt im Bereich der TW gerne die Strömung ab, kein Problem, da man es weiß, aber trotzdem unschön)
- geringere Ground Clearance nötig ==> kürzeres Fahrwerk ==> geringeres Gewicht (Vergleich mal die FW-Länge einer MD-80 mit einem A320 Neo)
Nicht unbedingt, ist ja einfach nur Auslegunssache
Das Risiko, dass hier den Engines / Props was passiert, halte ich für minimal (Je nach finaler Konstruktion sogar "unmöglich)
Valider Punkt, den du aber ziemlich sicher mit der besseren Luftströmung und sauberen Aerodynamik locker weg machst.
Den Punkt verstehe ich nicht ganz, magst Du den bitte genauer erläutern? Fahrwerke sind ja (fast) nur bei den Hochdeckern (Dash 7/8, etc) in den Gondeln. Ja gut, die Saab Tiefdecker haben das auch, aber der Großteil der Flugzeuge hat das Fahrwerk ja im Rumpf/Tragflächen Segment. Nimm als Bsp. den ERJ 130, dürfte in etwa die gleiche Größenordnung sein und hat kein Problem, Platz für das FW zu finden
Das ist prinzipiell ein sehr guter Punkt. Der Schwerpunkt weiter hinten macht das Flugzeug erst mal effizienter (das HLW muss weniger Abtrieb erzeugen ==> weniger Auftrieb nötig ==> weniger induzierter Widerstand) und agiler. Aber ja, zu weit hinten führt zu Instabilität, da muss man aufpassen. Könnte man zwar mit dem FCC regeln, wird aber dann zulassungstechnisch ein Problem. Wenn ich mir aber dann die CRJ1000 ansehe, wirds da auch ohne FCC kaum Probleme geben.
Zuletzt bearbeitet:
Danke, Herr Inscheniör.
Zu deiner Frage: natürlich ist sehr viel selektive Wahrnehmung dabei, aber die meisten Props die ich kenne haben die Fahrwerke in den Triebwerksgondeln. Bei Tiefdeckern denke ich nicht nur an die Saab, sondern auch an die ATP sowie an die Il-114. Alle drei haben die Fahrwerke in den Gondeln. Die Hochdecker von ATR und Dornier kommen recht schmalbeinig daher, und wirken auf den ersten Blick etwas instabil (was sie garantiert nicht sind). Das Konzept scheint zu funktionieren, trotzdem hat man sich auch bei den Dashomaten für ein Fahrwerk in klassischer Auslegung entschieden. Und das, obwohl lange Beine garantiert auch mehr Gewicht bedeuten.
ATR hatte ich natürlich falsch im Kopf, hat die "Beine" natürlich im Rumpf.Danke, Herr Inscheniör.
Zu deiner Frage: natürlich ist sehr viel selektive Wahrnehmung dabei, aber die meisten Props die ich kenne haben die Fahrwerke in den Triebwerksgondeln. Bei Tiefdeckern denke ich nicht nur an die Saab, sondern auch an die ATP sowie an die Il-114. Alle drei haben die Fahrwerke in den Gondeln. Die Hochdecker von ATR und Dornier kommen recht schmalbeinig daher, und wirken auf den ersten Blick etwas instabil (was sie garantiert nicht sind). Das Konzept scheint zu funktionieren, trotzdem hat man sich auch bei den Dashomaten für ein Fahrwerk in klassischer Auslegung entschieden. Und das, obwohl lange Beine garantiert auch mehr Gewicht bedeuten.
Tatsächlich hast Du aber mit der Stabilität nicht unrecht, eine ATR ist deutlich "kippfreudiger" als eine Dash.
Das Schmalbeinig resultiert halt genau daraus, dass der Übergang zwischen Rumpf und Tragfläche "unten" fehlt bei den Tiefdeckern. Daher wirst Du, Im Gegensatz zu den Dash und alten Fokker, sicherlich weniger ATR's oder Dorniers (sind ja sowiso eher eine Nische) auf unbefestigten Pisten finden.
Bei den Dashomaten ist es klar (der Rumpf wird ja breiter als er in der Übergangssektion ist), und das FW "einfach so" in die Flügel rein zu setzen, hätte einige Nachteile:
- Mehr Gewicht, da man zusätzlich Struktur bräuchte
- Vor allem aber auch eine andere Gewichtsverteilung an den Tragflächen. Das bringt schnell Probleme wenns ums Flattern geht
Il-114, ATP, etc.: Wenn man natürlich eine Motorengondel hat, ist das FW darin natürlich praktisch (Du verlierst keinen Platz im Rumpf, die Gondel ist so oder so relativ stabil aufgehängt, Du "verhaust" Dir die Aerodynamik nur an einen Platz und sonst nirgends und bei einem Tiefdecker musst Du nicht mal ein längeres Fahrwerk machen). Wenn die Gondel aber nich da ist, auch kein Problem. Dann nimmst Du (beim Tiefdecker) einfach den Rumpf-Flügel-Übergang her
Oder man macht es wie Tupolev, und baut sich eine eigene Gondel nur fürs Fahrwerk. Irgendwas werden sich die Russen dabei schon gedacht haben.Wenn die Gondel aber nich da ist, auch kein Problem. Dann nimmst Du (beim Tiefdecker) einfach den Rumpf-Flügel-Übergang her
Laut Embraer exakt das, was ich weiter oben gesagt habe: Es erlaubt hinten statt der Kabine einen großen Wasserstofftank unterzubringen. Wie in der Tu-155
Bei Triebwerken an den Flügeln würde das deine Kabine in zwei Abteile trennen, denn der Tank muss ja schwerpunktnah verbaut sein.
Bedauerlicherweise ist nie geklärt worden, warum die TT-62 so eine Gurke war. Die hatte ja ein ähnliches Design, und konnte trotz reichlich nomineller Leistung beim Erstflug kaum die Höhe halten.
Weder den Testpiloten noch den "Chefkonstrukteur" kann man mehr dazu befragen, Gerard und Heiko sind schon lange tot...
Der Grund warum übrigens BAe mit dem ATP eine Konfiguration wie die erste vom Embraer gezeigte gewählt hat, ist die im Vergleich zum viele andere Vorteile habenden High-Wing Konzept (F50, ATR, Dash-8) dass man viel mehr Seitenwind verkraften kann. In manchen Erdteilen ein relevanter Aspekt.
Das ist aber eher ein Transsonikproblem, beim Turboprop eher nicht so interessant. Die CV-990 hatte 4 solche "Fahrwerksgongeln" ganz ohne Fahrwerk drin ;-)
Also ich kenne da Models, da ist es genau umgekehrt
Du hast ja immer die Option, statt langer Beine (F50, Dash-8) welche am Rumpf anzubringen (A400M, ATR...). Das macht allerdings die Spurweite klein, und die Seitenwindempfindlichkeit noch größer...
Die CR929 scheint zunehmend realistisch zu werden...
Teileproduktion für erste CR929 läuft an
Sino-Russian CR929 on track for 2025 first flight: Report
Teileproduktion für erste CR929 läuft an
Für gewöhnlich besser informierte Quellen nennen andere Zahlen...
Sino-Russian CR929 on track for 2025 first flight: Report
Wenn sie noch nicht mal das Triebwerk haben, dauert es eher noch ein wenig länger. Der Trick ist, das Flugzeug genau für ein Triebwerk zu optimieren, nicht irgendwas runter zu hängen, das gerade da ist.
Aber das ist schon mal aussichtsreicher als Boom.
Aber das ist schon mal aussichtsreicher als Boom.
Wenn es aussieht wie von Playmobil fliegt es auch wie von Playmobil. Und Fernwellen haben noch nie funktioniert.
Die Hubschrauberindustrie wird dir heftig widersprechen...
Speziell bei der TT-62 haben übrigens erstmal Riementriebe nicht funktioniert, ehe dann die Fernwelle her musste.
Man könnte auch sagen: Automotoren in Flugzeugen haben noch nie funktioniert (erst wenn sie zu 90% aus nicht-mehr-Auto Teilen bestehen, funktionieren sie leidlich, sind dann aber teurer und haben lauter faule Kompromisse, als wenn man gleich einen Flugmotor entwickelt hätte...)
All das hat aber bei der TT-62 für sich genommen auf dem Prüfstand funktioniert (Motor, Fernwelle, Getriebe, Propeller), es erklärt nicht die extrem schlechten Vortriebswirkungsgrade des Gesamtsystems.
Bei Heck-Propellertriebwerks-Pylonen hast du zwangsweise relativ kleine Propeller, die in einem komplexen Strömungsfeld im Nachlauf des Flügels und Einfluss des Rumpfes arbeiten müssen, mir ist bisher kein Flugzeugmuster bekannt bei dem das wirklich funktioniert hat.
Naja, das ist nicht so ganz einfach... Soll die Triebwerksleistung jetzt für high&hot optimal sein, oder für gerinste SFC. Soll sie schnelles Steigen auf Reiseflughöhe erlauben oder gegen Ende des Fluges für den leichten Flieger noch gut passen...
Der Schubbedarf varriert doch stark über die Mission, und je nach individueller Nutzung durch den Operator auch. Nicht umsonst gibt es manches Flugzeug mit 4 Triebwerken von 3 Herstellern. Und dann ändern Operator auch noch über die Lebensdauer einer Flotte ihren Einsatzzweck, dann macht es sich bezahlt lieber im optimalen Betriebspunkt etwas schlechter, aber über einen großen Betriebsbereich gut zu sein.
Mal abgesehen davon ist natürlich ein an mehreren Mustern eingesetztes Triebwerk deutlich preiswerter in Wartung und Ersatzteilbeschaffung. Nicht umsonst ist es billiger 4 A340 Triebwerke zu überholen als 2 vom A330, einfach weil beim CFM56 die Konkurrenz und Verfügbarkeit signifikant besser ist, als beim Trent 7000.
Muster die an 767, 747, MD-11 und A300-600 flogen waren gerade deshalb sehr beliebt, überall verfügbar, überall zu warten, billig.
Andererseits ist diese Diskussion inzwischen relativ müßig, seit sich die Zweistrahler durchgesetzt haben, und damit eigentlich jedes Triebwerk im Normalbetrieb zu stark ist, um im Notfall das Flugzeug allein auch bei MTOW und 46°C noch steigen zu lassen.
Aber auch da sind schon wieder die Visionäre am Werk:
Drittes Triebwerk am Heck soll Flugzeuge effizienter machen
Die Entscheidung für ein eigenes Triebwerk bei der C929 ist natürlich beim aktuellen Erfahrungsschatz der Russen und Chinesen eine mutige Entscheidung, ich erwarte aber für den Westmarkt auf alle Fälle auch eine Westalternative, und dann kann man ja mit der erstmal anfangen.
Ich sehe eher im Umfeld von 787, A350, A330NEO und MS-21 nicht, was man spontan so viel besser machen will als die Mitbewerber. Nichts an der C929 ist neu oder gar revolutionär (und Mit Revolutionen kennen sie sich beide ja nun wirklich aus ;-)
Der "Trick" für ein im Zeiplan und Budget entwickeltes problemloses Flugzeug war übrigens Jahrzehntelang eben exakt das Gegenteil: Eine neue Zelle immer erstmal mit einem bewährten Triebwerk zu starten (z.B. 727, A300). Und die Optimierung auf genau ein (neues) Triebwerk das Hauptproblem (z.B. L1011, CSeries).
Vielleicht ist das, was die Russen gerade mit der Il-76 machen, der bessere Weg? Bewährte Sowjetjets mit Militärpotenzial modernisieren und dann eigene Triebwerke runterhängen, so dass man alles zu Kosten in weicher Inlandswährung billig bauen kann.
Hier wollen sie nun gleich die neuesten West-Twins toppen, was so sicher nichts wird. Dazu müsste man einen Blended Wing Body oder irgend so ein Ding mit Open Rotor und Riesenspannweite nicht nur heute bauen, sondern zuvor auch richtig selbst erfinden.
Hier wollen sie nun gleich die neuesten West-Twins toppen, was so sicher nichts wird. Dazu müsste man einen Blended Wing Body oder irgend so ein Ding mit Open Rotor und Riesenspannweite nicht nur heute bauen, sondern zuvor auch richtig selbst erfinden.
Naja, eine 90% Kopie eines West-Twins zu 50% des Preises hätte vielleicht schon Marktpotential...
Dacias verkaufen sich ja auch gut.
Nicht "demnächst", aber Embraer möchte zukünfitg auch deutlich kleinere Flugzeuge bis runter zu 9 Sitzen bauen:
www.aerotelegraph.com
Irgendwo hatte ich es eh schon mal geschrieben: Die Regionalfliegerei ist tot, es macht absolut keinen Sinn jeden Misthaufen einzeln anzufliegen. Womit auch, das verfügbare Fluggerät ist entweder veraltet oder überdimensioniert oder aufgrund seiner speziellen Konstruktion ineffizient?! Mit modernen Kleinflugzeugen ginge vielleicht wieder was, wenn dadurch PKW-Fahrten zum nächsten Hub eingespart werden wäre es sogar ökologisch vertretbar.
Embraer liebäugelt mit deutlich kleineren Flugzeugen - aeroTELEGRAPH
Der brasilianische Flugzeugbauer plant ein neues Turbopropflugzeug. Zugleich schaut er sich den Markt für deutlich kleinere Verkehrsflugzeuge an - bis hinunter zu neun Plätzen.
www.aerotelegraph.com
Fortschrittsglaube in allen Ehren, aber zwischen Nachkriegszeit und Heute hat die Entwicklung im Bereich kleiner Turbopropflugzeuge nichts revolutionäres gebracht.
Flugzeuge wie die Beech Starship haben gezeigt, wie gut unser "veraltetes" Fluggerät am Ende doch ist. Auch wenn du ganz runter gehst, eine Cirrus SR-22 schlägt am Ende nur mühsam eine alte Mooney wenn es um die relevanten Leistungsdaten geht.
Es wird sehr interessant sein zu sehen, wie sich das nagelneue GE Catalyst gegenüber dem 60 Jahre älteren PT-6 schlagen wird, eine Revolution bei Verbrauch und Kosten ist eigentlich nicht zu erwarten, nicht umsonst werden heute immer noch PT-6 für Neukonstruktionen gewählt.
Eine üblich ausgelastete Jetstream 31 schlägt ein üblich ausgelastetes hochmodernes SUV immer noch locker was den Spritverbrauch angeht, und die Geschwindigkeit sowieso.
Kleines Gerät haben wir seit vielen Jahren, Stichwort TBM 700, PC-12, Do 228, Metro, Jetstream u.ä. und es wird auch durchaus im Firmenreisegeschäft genutzt. Es krankt eher an der Flugplatzinfrastruktur, einfach weil sie im Vergleich zu unserer Straßen- und selbst Schineninfrastruktur nicht konkurrenzfähig ist. Und an der Anbindung des GAT an die internationalen Terminals bei unseren europäischen Hubs, oder gar überhaupt die Nutzbarkeit unserer Hubs durch kleine Flugzeuge. Ganz anders als z.B. in den USA oder in Australien, da rechnet sich der Regionalflugverkehr und funktioniert auch, da kann man locker Regional auf Trans-/Interkomtinental umsteigen (auch wenn das System am 11. September so seine Schwächen gezeigt hat...).
Am Ende könnte gerade die Energiewende einen Schub für Reginalflugverkehr bringen, bis zum nächsten Hub reicht die Reichweite von Elektroflugzeugen, und Wind- oder Solarstrom kann man in der Provinz einfacher hestellen, als Kerosin da hin zu karren. Im Wettbewerb mit Auto und Zug kann man bei der Fluggeschwindigkeit erhebliche Abstriche machen, man muss nicht mit 800 km/h von Trier nach Frankfurt fliegen, um signifikant schneller zu sein als bodengebundener Verkehr. Da schlägt man Auto und Zug auch locker mit einem Motorsegler oder Ultraleicht... Vor allem wenn das Umsteigen am Hub effizienter wird.
Und wenn man Flugzeuge gezielt auf hohen Wirkungsgrad und nicht auf hohe Reisegeschwindigkeit und Reichweite auslegt, sind natürlich noch erhebliche Fortschritte zu erzielen. Andererseits haben Flugzeuge wie die Mercure gezeigt, dass eine Auslegung auf kleine Reichweite auch Auslegung für einen kleinen Markt bedeutet. Am Ende reden alle von kleinen effizienten Flugzeugen, kaufen dann aber doch die großen, universell einsetzbaren.
Embraer hat im Gegensatz zu z.B. Airbus und Boeing natürlich sehr viel mehr Know-How im Bereich kleiner Flugzeuge, wenn einer der "großen" hier etwas machen kann, dann wohl Embraer.
Wurde per Zufall auf das hier gestoßen.
aerospace.honeywell.com
Liest sich erstmal hip, wirft aber mehr Fragen auf, als es beantwortet. Vor allem die beschworene Nähe zum Handy verstört mich eher. Ein Cockpit welches dermaßen oft ein Eigenleben entwickelt wie ein Smartphone dürfte für die Piloten kaum eine Entlastung sein - und was eine Cloud im Cockpit zu suchen hat, erschließt sich mir auch nicht…
Honeywell Unveils Anthem, the Aviation Industry's First Cloud-Connected Cockpit System
Honeywell has unveiled an all-new aircraft cockpit system, the first in the industry built with an always-on, cloud-connected experience that improves flight efficiency, operations, safety and comfort.
Liest sich erstmal hip, wirft aber mehr Fragen auf, als es beantwortet. Vor allem die beschworene Nähe zum Handy verstört mich eher. Ein Cockpit welches dermaßen oft ein Eigenleben entwickelt wie ein Smartphone dürfte für die Piloten kaum eine Entlastung sein - und was eine Cloud im Cockpit zu suchen hat, erschließt sich mir auch nicht…
Ersetzt halt die Black Boxes.
Dann sind natürlich auch höhere Unfallzahlen OK, die neuen Features sollen sich ja lohnen...
Äh, Nein!
Historically haben Piloten Flugzeuge von A nach B geflogen, und bestenfalls mal einen Pilot Report geschrieben, schon den Flugplan hat der Dispatcher für sie aufgegeben. Und für die Navigation hatten sie Navigatoren und für den Funk Funker...
Es ist eine relativ neue Idee, dass sich Piloten um die Informationen für Operations und Maintenance kümmern, dass Cockpitsysteme genutzt werden um z.B. Informationen für Anschlussflüge etc. zu übertragen. Seit es Internet in der Kabine gibt, ist der Pilota aber auch davon schon wieder vollständig entlastet.
Klingt alles sehr nach Ideen von Leuten die noch nie ein Flugzeug gesteuert haben.
Im Bereich der Kabine sind sicher noch große Fortschritte möglich, aber das sollte alles den Piloten nichts angehen. Und auch die ganzen Informationen für die Wartung werden ja aktuell zwar erzeugt, aber dem Piloten bewusst vorenthalten, wenn er sie nicht unbedingt wissen muss.
Im Bereich Wetter- und Verkehrsdatenübertragung ist sicher auch noch viel zu tun, was dem Piloten hilft.
Wir haben über Jahrzehnte Erkenntnisse zu "Human Factors" und "Mensch-Maschine-Schnittstelle" gewonnen, und "customizable controls operated quickly and easily with a few swipes of the finger" oder "User experience as intuitive as everyday consumer electronics" gehören da ganz sicher nicht dazu.
Aus gutem Grund waren bisher Schalter mit taktilem Feedback vorgeschrieben, wurden verschiedene Schalter und Hebel extra in unterschiedlicher Form gestaltet, damit man sofort fühlt, welchen man gerade betätigt, wurden bewusst Druck-, Dreh- und Kippschalter verbaut um Verwechslungen beim blind betätigen zu minimieren, und In heftigen Böen kann man die Bedienung von Touchscreens und swipen mal getrost vergessen, blind sowieso.
Und intuitiv ist wie lecker, absolut kein objektiver Begriff sondern strikt individuell.
Meine Oma wird sicher spontan behaupten, eine Wählscheibe wäre intuitiv bedienbar...
Meine Mutter ist ihr Leben lang nicht mit der Maus zurechtgekommen, weil sie 30 Jahre als Photolaborantin gearbeitet hat, und es gewohnt war Negative spegelverkehrt im Vergrößerer zu bewegen (Negativ nach links = Bild nach rechts), diese Spiegelung war bei ihr einfach drin. Touchpad kann sie aber, denn Fingerkuppe oder mit Hand anfassen ist schon wieder anders.
