Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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Nicht wirklich.
Gemeinsam ist beiden, das dahinter jemand mit sehr langer Erfahrung in der Luftfahrt und guter Vernetzung, aber null Erfahrung in der Flugzeugkonstruktion steckt...
Im Gegensatz zur "Learfan 2.0" Celera war die TT62 ein wirklich neues Konzept. Und ehrlich gesagt wüsste ich wirklich gerne, warum es so überhaupt nicht funktioniert hat, denn zumindest theoretisch waren da ein paar richtige Ansätze verbaut.
Der Celera-Propeller erscheint mir immer noch als völlig ungeeignet, damit eine Lärmzulassung zu bekommen wird wirklich schwer, und seine Größe ist konzeptbedingt einfach zu gering für revolutionäre Wirkungsgrade. Das TT-62 Konzepet hingegegen greift Embraer gerade wieder auf, das erlaubt ziemlich große Propeller mit realtiv ungestörter Anströmung und relativ freier Abströmung (weder Flügel noch Rumpf dahinter).
Die Flugzeugrevolution basierend auf Automobil-Dieseltechnologie von Leuten aus der Rennsportszene hat bisher jedenfalls noch nicht funktioniert. Der RED A03 muss auch erst noch zeigen, was er in der Praxis wirklich kann. Ich hoffe ja wirklich (dieser Motor würde ein paar wirklich interessante Projekte erlauben), aber Zweifel sind angebracht.
Und welche Propeller ihn überleben... (Das große Problem beim ansonsten recht soliden SMA Motor, heute Continental). Die Drehmomentspitzen eines Diesel ruinieren jede Blattlagerung, und wie bei Thielert gesehen sind spezielle Schwingungsdämpfer erst nach mehreren Iterationsschritten in der Praxis standfest, und wiegen natürlich auch einiges.
Qualitativ kann ich zur Celera absolut gar nichts sagen. Alle veröffentlichten Bilder sind aus großer Entfernung gemacht. Es wäre nicht das erste amerikanische Faserverbundflugzeug, dass man sich besser nicht aus der Nähe anguckt (wenn man die Fertigungsqualität europäischer Segelflugzeuge gewohnt ist).
Gemeinsam ist beiden, das dahinter jemand mit sehr langer Erfahrung in der Luftfahrt und guter Vernetzung, aber null Erfahrung in der Flugzeugkonstruktion steckt...
Im Gegensatz zur "Learfan 2.0" Celera war die TT62 ein wirklich neues Konzept. Und ehrlich gesagt wüsste ich wirklich gerne, warum es so überhaupt nicht funktioniert hat, denn zumindest theoretisch waren da ein paar richtige Ansätze verbaut.
Der Celera-Propeller erscheint mir immer noch als völlig ungeeignet, damit eine Lärmzulassung zu bekommen wird wirklich schwer, und seine Größe ist konzeptbedingt einfach zu gering für revolutionäre Wirkungsgrade. Das TT-62 Konzepet hingegegen greift Embraer gerade wieder auf, das erlaubt ziemlich große Propeller mit realtiv ungestörter Anströmung und relativ freier Abströmung (weder Flügel noch Rumpf dahinter).
Die Flugzeugrevolution basierend auf Automobil-Dieseltechnologie von Leuten aus der Rennsportszene hat bisher jedenfalls noch nicht funktioniert. Der RED A03 muss auch erst noch zeigen, was er in der Praxis wirklich kann. Ich hoffe ja wirklich (dieser Motor würde ein paar wirklich interessante Projekte erlauben), aber Zweifel sind angebracht.
Und welche Propeller ihn überleben... (Das große Problem beim ansonsten recht soliden SMA Motor, heute Continental). Die Drehmomentspitzen eines Diesel ruinieren jede Blattlagerung, und wie bei Thielert gesehen sind spezielle Schwingungsdämpfer erst nach mehreren Iterationsschritten in der Praxis standfest, und wiegen natürlich auch einiges.
Qualitativ kann ich zur Celera absolut gar nichts sagen. Alle veröffentlichten Bilder sind aus großer Entfernung gemacht. Es wäre nicht das erste amerikanische Faserverbundflugzeug, dass man sich besser nicht aus der Nähe anguckt (wenn man die Fertigungsqualität europäischer Segelflugzeuge gewohnt ist).
Gibt's da eigentlich keine Turbulenzprobleme direkt hinter einem anderen Flieger? Nicht dass alle in der Bugwelle fliegenden Flüge die ganze Zeit leicht durchgeschüttelt werden und die Leute die Kotztüten füllen.
Das ist schon klar. Aber man fliegt ja in dem Einflußbereich vom anderen Flugzeug und damit nicht in einer sauberen und ruhige Luftströmung. Die Frage ist ob sich das auf dem Komfort in der Kabine auswirkt.
Sobald man ausserhalb des eigentlichen Randwirbels ist, sollte die Luft eigentlich ruhig sein. (Erfahrung eines Segelfliegers in F-Schepp ;-)
Das kann man relativ entspannt auch über längere Strecken durchhalten.
Die Frage ist, ob man die ständigen kleinen Korrekturen der Flugsteuerung spüren kann, denn die Strömung versucht ja einen abzudrängen (mehr Auftrieb am dem vorausfliegenden zugewandten Flügel), wogegen das Flugzeug immer wieder korrigieren muss. Kann sein, dass es sich ähnlich anfühlt wie die Dutch-Roll bei einigen Flugzeugen mit nicht so super abgestimmten Yaw-Damper (z.B. die kurzen CRJs oder die 727-100).
Das kann man relativ entspannt auch über längere Strecken durchhalten.
Die Frage ist, ob man die ständigen kleinen Korrekturen der Flugsteuerung spüren kann, denn die Strömung versucht ja einen abzudrängen (mehr Auftrieb am dem vorausfliegenden zugewandten Flügel), wogegen das Flugzeug immer wieder korrigieren muss. Kann sein, dass es sich ähnlich anfühlt wie die Dutch-Roll bei einigen Flugzeugen mit nicht so super abgestimmten Yaw-Damper (z.B. die kurzen CRJs oder die 727-100).
Ich sehe das Konzept (vor allem mit den gegebenen Zahlen) auch sehr sehr kritisch und zweifle daran, aber Deine Aussagen wundern mich trotzdem teilweise)
Mich würde ja jetzt schon sehr interessieren, woher Du Deine Aussagen nimmst.
Nicht dass ich behaupte es ist alles falsch, aber Deinen Schlussfolgerungen kann ich leider gar nicht folgen.
Nehmen wir das ganze mal etwas genauer im großen Airliner Bereich:
- An den Engines wird fortgehend entwickelt und zwischen einem JT9D/GE90 oder sogar ein JT8D/LEAP hat sich verdammt viel getan in der Effizienz. Wir sind nun aber, mit bestehenden Konzepten, an einem Bereich gelangt, wo wir konstruktionstechnisch Schwierigkeiten bekommen. Neue Konzepte bringen einfach ein erhebliches Risiko mit sich
- Gehen wir an die Zelle... Wenn wir das Gesamtdesign hernehmen, sind wir was Gewicht / Aerodynamik / Festigkeit betrifft an einem ziemlich optimierten Punkt angekommen. Nun könnte man in Richtung BWB gehen. Nur wer soll das machen? Nehmen wir die 2 großen A und B. Jeder davon weiß, geht das Konzept schief, wird das Konzept nicht angenommen, ist das ziemlich sicher die Pleite für dieses Unternehmen. Die Entwicklungskosten sind einfach so enorm groß, dass ein Erfolg zwingend folgen müsste. Die kleineren Hersteller könnten sich sowas kaum leisten. Kommen also doch noch die Investoren ins Spiel. Man finde Investoren, die, ohne zu wissen ob das Konzept angenommen wird, Milliarden in A oder B reinstecken... Nicht so easy.
Da ist es viel einfacher ein paar Millionen in "Totgeburtentwicklungen" zu stecken. Da hast du nämlich wieder meine Zustimmung, das ist leider tatsächlich so...
Interessant wird es aber bei diesem Konzept, den Workload an den Airports zu steuern. Wenn ich mir jetzt 5% Fuel erspare, dafür dann 35 min vor JFK im Holding bin, weil ich Nummer 27 bin, hilft mir das auch nicht so viel. Auch Bodenabfertigung, Slots, PAX-Abfertigung könnten hier noch die ein oder andere Herausforderung mit sich bringen.
) Steuerung und Regelung der folgenden Flugzeuge die Daten von LFZ Nr. 1 zurückgreifen könnte und bereits dämpfend eingreifen.
Naja, wir sind uns immerhin einig, dass das Konzept durchaus kritisch zu betrachten ist. Von Hochstapelei zu sprechen, halte ich jedoch anhand der veröffentlichten Daten im Moment für sehr gefährlich (außer Du hast Interna, dann ist das was anderes). Da müsste man sich ganz andere Unternehmen in der Luftfahrt ansehen, die viele Millionen abgreifen und sogar noch ordentlich vom Staat gefördert werden und selbst wissen, dass das so nichts wird. DAS ist Hochstapelei.
In diesem Sinne, liebe Grüße,
CB
Mich würde ja jetzt schon sehr interessieren, woher Du Deine Aussagen nimmst.
Nicht dass ich behaupte es ist alles falsch, aber Deinen Schlussfolgerungen kann ich leider gar nicht folgen.
100% Zustimmung
Warum? Wenn es das Konzept wirklich hergeben sollte (das steht ja im Moment noch offen, oder hast Du Belege dafür, dass das Blödsinn ist?), ist das keine Hochstapelei. Ich gebe zu, ich halte es auch für äußerst schwierig eine so krasse Verbesserung erfolgreich in Serie fliegen zu lassen. Doch würde ich es nicht kategorisch ausschließen.
Und dieser Satz sagt wie viel über eine Zukunftsentwicklung aus? Korrekt, rein gar nichts.
Wenn du, belegbar, ein Konzept vorstellst (im Linienflugbereich), das 20% besser ist (bei vertretbaren Kosten und Risiko), werden die die Investoren die Bude einrennen.
Den Grund hier sehe ich etwas anders, das Risiko ist zu groß.
Nehmen wir das ganze mal etwas genauer im großen Airliner Bereich:
- An den Engines wird fortgehend entwickelt und zwischen einem JT9D/GE90 oder sogar ein JT8D/LEAP hat sich verdammt viel getan in der Effizienz. Wir sind nun aber, mit bestehenden Konzepten, an einem Bereich gelangt, wo wir konstruktionstechnisch Schwierigkeiten bekommen. Neue Konzepte bringen einfach ein erhebliches Risiko mit sich
- Gehen wir an die Zelle... Wenn wir das Gesamtdesign hernehmen, sind wir was Gewicht / Aerodynamik / Festigkeit betrifft an einem ziemlich optimierten Punkt angekommen. Nun könnte man in Richtung BWB gehen. Nur wer soll das machen? Nehmen wir die 2 großen A und B. Jeder davon weiß, geht das Konzept schief, wird das Konzept nicht angenommen, ist das ziemlich sicher die Pleite für dieses Unternehmen. Die Entwicklungskosten sind einfach so enorm groß, dass ein Erfolg zwingend folgen müsste. Die kleineren Hersteller könnten sich sowas kaum leisten. Kommen also doch noch die Investoren ins Spiel. Man finde Investoren, die, ohne zu wissen ob das Konzept angenommen wird, Milliarden in A oder B reinstecken... Nicht so easy.
Da ist es viel einfacher ein paar Millionen in "Totgeburtentwicklungen" zu stecken. Da hast du nämlich wieder meine Zustimmung, das ist leider tatsächlich so...
Das sehe ich tatsächlich auch sehr problematisch bei diesem Konzept. Wenn die Gesamtbilanz trotzdem stimmt (und danach sieht es aus), ist es doch toll. Tatsächlich sind die Turbulenzen (wurden ja auch hier erwähnt) in diesem Sektor aber auch nicht zu vernachlässigen. Moderne Steuerung und Regelung kann da jedoch viel ausgleichen.
Interessant wird es aber bei diesem Konzept, den Workload an den Airports zu steuern. Wenn ich mir jetzt 5% Fuel erspare, dafür dann 35 min vor JFK im Holding bin, weil ich Nummer 27 bin, hilft mir das auch nicht so viel. Auch Bodenabfertigung, Slots, PAX-Abfertigung könnten hier noch die ein oder andere Herausforderung mit sich bringen.
Autsch... das ist sehr sehr viel, aber nicht rudimentär (aber trotzdem relativ problemlos machbar).
Das wiederum sehe ich ziemlich problemlos, außer den erwähnten Problemen am Airport direkt. Es wäre sogar ein riesen Vorteil, da die "rudimentäre" (
) Steuerung und Regelung der folgenden Flugzeuge die Daten von LFZ Nr. 1 zurückgreifen könnte und bereits dämpfend eingreifen.Und auch das freut Investoren in der Luftfahrt
100% Zustimmung
Das stimmt schon, jedoch macht der Propellerwirkungsgrad selbst nur einen relativ kleinen Teil der gesamten Effizienz des Flugzeugs aus. Übrigens, nicht nur der Durchmesser entscheidet über einen Wirkungsgrad, mittlerweile gibt es da schon ziemlich viel, was man so machen kann (Oberfläche, Form, Flex, etc.)
Ich kenne den F-Schlepp sehr sehr sehr gut und kann Deine Beobachtung auch 100% bestätigen. Aber das ist so dann doch nicht 1:1 übertragbar. Die Randwirbel einer HK34, PA18 oder einer DR-400 (oder mit was auch immer ihr schleppt) sind doch eher schwer mit dem Wirbel einer A350 vergleichbar.
Nö, das ist heute tatsächlich problemlos machbar. Man sehe sich mal die Ruderbewegungen (die alleine das FCS schon ohne Input macht) einer A380 im final Approach an. Da spürst du nichts.
Naja, wir sind uns immerhin einig, dass das Konzept durchaus kritisch zu betrachten ist. Von Hochstapelei zu sprechen, halte ich jedoch anhand der veröffentlichten Daten im Moment für sehr gefährlich (außer Du hast Interna, dann ist das was anderes). Da müsste man sich ganz andere Unternehmen in der Luftfahrt ansehen, die viele Millionen abgreifen und sogar noch ordentlich vom Staat gefördert werden und selbst wissen, dass das so nichts wird. DAS ist Hochstapelei.
In diesem Sinne, liebe Grüße,
CB
Ich fang mal Stück für Stück an...
Wir reden von Änderungen deren Größenordnung seit teilweise über 50 Jahren bekannt sind. Wir haben schon im zweiten Weltkrie die ersten Flugzeuge mit Laminarprofilen gehabt. Der Unterschied in der Oberflächenreibung zwischen (1005) laminar und (100%) turbulent ist bekannt, er beträgt je nach Reynoldszahl bis zu Faktor 2.5. Rein technisch sind aber 100% laminar nicht möglich, schon 50% wäre super, und dann sind wir bei so um die 70% Einsparung an Reibungswiderstand, der wiederum je nach Geschwindigkeit im Reiseflug so um die 50% des Gesamtwiderstandes ausmacht, sprich wir können da etwa 35% einsparen.
Bei den Dieselmotoren vs. Turboprop kennen wir die Zahlen auch sehr gut, da sind so um die 45% drin. Mit dem sehr kleinen Propeller geht davon aber einiges wieder verloren, sagen wir auch da mal realistisch sind 35% Einsparung drin.
Wie gesagt, man kann spezifische Verbrauchsangaben von Motoren und Strahlturbinen nicht 1:1 vergleichen, mechanische Leistung (Drehmoment, Drehzahl) und Vortriebsleistung (Schub, Geschwindigkeit) sind halt zwei Paar Schuhe. Aber selbst schlechte Strahltriebwerke erreichen 30% thermischen Wirkungsgrad im Reiseflug (die Concorde hatte im Überschallflug dank des extrem hohen Verdichtungsverhältnisses mit der Vorverdichtung im Einlauf 43% Wirkungsgrad, das GE9X soll 62.22% erreichen!), und die 210 g/kWh des Diesel entsprechen etwa 40% thermischem Wirkungsgrad. Rein vom Energiesatz her kann ich den Faktor 9 da nicht erkennen.
Von daher 70% Gesamteinsparung oder Faktor 3.3 besser wäre damit ein Traumergebnis. Faktor 9 besser ist absolut unmöglich.
Man muss aber immer mit ein paar Problemen in der Flugerprobung rechnen, hier und da noch ein Vortex Generator, eine Bügelkante, einen stall-strip oder ein Strake oder eine speed-brake dazu, oder noch ein paar Antennen und Positionslicher drauf, und schon ist die laminar umströmte Oberfläche nochmal deutlich kleiner.
Kommt halt drauf an, was man vergleicht. In 1000m Höhe mit 250kt (schneller darf man so tief schon reich rechtlich nicht) ist man mit einem kleinen Jet vielleicht tatsächlich mal 9 x schlechter unterwegs. Sobald der Jet seine große Reiseflughöhe und extrem gute Steigleistung ausspielt, sind die zwei schon wesentlich dichter beieinander. Während Jets dünne Luft mögen, tun Propeller das nicht!
Geht jetzt noch ein bisschen über das hinaus, was derzeit Standard in RVSM Lufträumen ist, aber ist heute technisch machbar, da braucht nichts mehr für erfunden oder erforscht werden. Die Genauigkeit moderner Satellitennavigation mit Unterstützung durch Trägheitsnavigation reicht dafür völlig aus.
Bei Otto erkennt man weniger schnell, ob das nun eine Luftnummer oder seriös ist.
Aber:
Wobei ich diese Aussage ja ausschließlich auf Schritte bezogen habe, niemand hat seit dem zweiten Weltkrieg mehr Flugzeuge entwickelt die doppelt so gut waren wie der beste aktuelle Konkurrent, ich glaube fest daran, dass das auch weiterhin so sein wird. Was natürlich ausdrücklich nicht heisst, dass man nicht in 5-Schritten und vielen Jahren doch irgendwann mal zu einem Flugzeug kommt, das 9 mal so gut ist wie das was wir heute haben. Obwohl auch da die Luft nach oben immer dünner wird, wir kennen die Grenzen eigentlich ganz gut. Motoren mit 130% Wirkungsgrad oder Flugzeuge mit 120% laminar umströmter Oberfläche wird es ziemlich sicher nie geben. Aber wo die absolute Obergrenze in ein paar Jahrzehnten mal liegen wird, das kann ich auch nicht nach dem Komma angeben.
Und ob es nach der laminaren Strömung (bei der ja immer noch Luftmoleküle an der Oberfläche "kleben") mal dereinst eine weitere Strömungsform (Stichwort: Haifischhaut, vielleicht analog zum Lotuseffekt) entdeckt wird, die nochmal viel weniger reibt weil die Luftmoleküle nur noch kleinste Noppen der Oberfläche, und damit nur noch einen Bruchteil der Fläche berühren, kann ich heute natürlich auch nicht wissen. Aber selbst in ganz reibungsreier Strömung bleibt immer noch der induzierte- und der Interferrenzwidersatnd, die wir sicher nie auf Null bringen werden.
Wir reden hier nicht von Zukunft oder neuen Konzepten.
Wir reden von Änderungen deren Größenordnung seit teilweise über 50 Jahren bekannt sind. Wir haben schon im zweiten Weltkrie die ersten Flugzeuge mit Laminarprofilen gehabt. Der Unterschied in der Oberflächenreibung zwischen (1005) laminar und (100%) turbulent ist bekannt, er beträgt je nach Reynoldszahl bis zu Faktor 2.5. Rein technisch sind aber 100% laminar nicht möglich, schon 50% wäre super, und dann sind wir bei so um die 70% Einsparung an Reibungswiderstand, der wiederum je nach Geschwindigkeit im Reiseflug so um die 50% des Gesamtwiderstandes ausmacht, sprich wir können da etwa 35% einsparen.
Bei den Dieselmotoren vs. Turboprop kennen wir die Zahlen auch sehr gut, da sind so um die 45% drin. Mit dem sehr kleinen Propeller geht davon aber einiges wieder verloren, sagen wir auch da mal realistisch sind 35% Einsparung drin.
Wie gesagt, man kann spezifische Verbrauchsangaben von Motoren und Strahlturbinen nicht 1:1 vergleichen, mechanische Leistung (Drehmoment, Drehzahl) und Vortriebsleistung (Schub, Geschwindigkeit) sind halt zwei Paar Schuhe. Aber selbst schlechte Strahltriebwerke erreichen 30% thermischen Wirkungsgrad im Reiseflug (die Concorde hatte im Überschallflug dank des extrem hohen Verdichtungsverhältnisses mit der Vorverdichtung im Einlauf 43% Wirkungsgrad, das GE9X soll 62.22% erreichen!), und die 210 g/kWh des Diesel entsprechen etwa 40% thermischem Wirkungsgrad. Rein vom Energiesatz her kann ich den Faktor 9 da nicht erkennen.
Von daher 70% Gesamteinsparung oder Faktor 3.3 besser wäre damit ein Traumergebnis. Faktor 9 besser ist absolut unmöglich.
Man muss aber immer mit ein paar Problemen in der Flugerprobung rechnen, hier und da noch ein Vortex Generator, eine Bügelkante, einen stall-strip oder ein Strake oder eine speed-brake dazu, oder noch ein paar Antennen und Positionslicher drauf, und schon ist die laminar umströmte Oberfläche nochmal deutlich kleiner.
Kommt halt drauf an, was man vergleicht. In 1000m Höhe mit 250kt (schneller darf man so tief schon reich rechtlich nicht) ist man mit einem kleinen Jet vielleicht tatsächlich mal 9 x schlechter unterwegs. Sobald der Jet seine große Reiseflughöhe und extrem gute Steigleistung ausspielt, sind die zwei schon wesentlich dichter beieinander. Während Jets dünne Luft mögen, tun Propeller das nicht!
Du brauchst einen Autopiloten der den ihm vorgegebenen Track mit einer Positionsabweichung von unter 20 Metern lateral und 100m longitunal fliegen kann. Wenn sich jedes Flugzeug daran hält, brauchst du nicht zu kontrollieren was die anderen Flugzeuge gerade machen. Du brauchst nicht wie im autonomen Straßenverkehr Sensorik, die guckt was die anderen gerade machen, denn das wäre ja dann bei allen klar: Man verabredet sich zum Formationsflug auf vorgegebenen (vierdimensionalen) Routen, und jeder hält sie ein.
Geht jetzt noch ein bisschen über das hinaus, was derzeit Standard in RVSM Lufträumen ist, aber ist heute technisch machbar, da braucht nichts mehr für erfunden oder erforscht werden. Die Genauigkeit moderner Satellitennavigation mit Unterstützung durch Trägheitsnavigation reicht dafür völlig aus.
Nun kann man natürlich sagen, die versprechen so phantastisches, da muss man ja wirklich saudumm sein, um als Staat oder Investor drauf reinzufallen...
Bei Otto erkennt man weniger schnell, ob das nun eine Luftnummer oder seriös ist.
Aber:
Da du ja offenbar nichts an Empirik glaubst (nur weil es bisher niemand geschafft hat, muss das ja nichts für Zukunftsentwicklungen sagen), ist es vielleicht tasächlich fraglich, ob Leute heute erkennen, was seriös ist und was nicht.
Wobei ich diese Aussage ja ausschließlich auf Schritte bezogen habe, niemand hat seit dem zweiten Weltkrieg mehr Flugzeuge entwickelt die doppelt so gut waren wie der beste aktuelle Konkurrent, ich glaube fest daran, dass das auch weiterhin so sein wird. Was natürlich ausdrücklich nicht heisst, dass man nicht in 5-Schritten und vielen Jahren doch irgendwann mal zu einem Flugzeug kommt, das 9 mal so gut ist wie das was wir heute haben. Obwohl auch da die Luft nach oben immer dünner wird, wir kennen die Grenzen eigentlich ganz gut. Motoren mit 130% Wirkungsgrad oder Flugzeuge mit 120% laminar umströmter Oberfläche wird es ziemlich sicher nie geben. Aber wo die absolute Obergrenze in ein paar Jahrzehnten mal liegen wird, das kann ich auch nicht nach dem Komma angeben.
Und ob es nach der laminaren Strömung (bei der ja immer noch Luftmoleküle an der Oberfläche "kleben") mal dereinst eine weitere Strömungsform (Stichwort: Haifischhaut, vielleicht analog zum Lotuseffekt) entdeckt wird, die nochmal viel weniger reibt weil die Luftmoleküle nur noch kleinste Noppen der Oberfläche, und damit nur noch einen Bruchteil der Fläche berühren, kann ich heute natürlich auch nicht wissen. Aber selbst in ganz reibungsreier Strömung bleibt immer noch der induzierte- und der Interferrenzwidersatnd, die wir sicher nie auf Null bringen werden.
Das ist alle schön und gut, ändert jedoch nichts an meiner Frage, dass, nur weil schon lange keiner mehr eine Verdopplung geschafft hat (in der Vergangenheit), dass mit der Zukunft was zu tun hat? Daher nochmals, woher nimmst Du Deine Aussagen?
So, und hier sind wir schon mal an Punkt 1, die 50% Reibungswiderstand ist ein Durchschnittswert den man auch oft in der Fachliteratur nennt. Man nimmt den im Flugzeugentwurf (je nach Konzept) auch sehr gerne als ersten Schätzwert her. Du weißt aber sicherlich aus, dass die Flugzeugentwicklung aus vielen Iterationen (heute eher simuliert) besteht und sich solche Werte ganz rasch ändern können. Wie es bei diesem Konzept aussieht, weiß ich nicht. Du?
Übrigens: Mit laminarer Strömung wird auch der Druckwiderstand reduziert, nicht nur der Reibwiederstand.
Sind ja alles schön recherchierte (oder gewusste) Zahlen, haben jedoch für dieses eine Projekt absolut 0 Aussage. Zum Vergleich sollten wir übrigens Äpfel mit Äpfel vergleichen. Also Einmot Kolben Turbogeladen mit Einmot Kolben Turbogeladen, TDi mit TDi, Turbine mit Turbine etc. pp. Und der Faktor 9 bezieht sich ja (sowie ich das verstanden habe) auf das Gesamtkonzept. Nicht auf nur Motor, nur Aerodynamik, nur Gewicht, etc.
Zum Faktor 2.5: naja, das ist nunmal sehr von der Form Abhängig. Wenn Profil X Faktor 2.5 erlaubt, muss das bei Profil Y nicht unbedingt genauso aussehen, schon gar nicht bei einem Rumpf. Solltest Du aber wissen
Das Diagramm ist also nicht allgemein gültig. Und das wäre jedoch Voraussetzung, um davon auf anderes zu schließen.
Mal noch eine Frage zur Vergleichbarkeit: Sprichst du von Faktor 9 auf das aktuell effizienteste fliegbare Gerät, oder Faktor 9 auf ein vergleichbares Fluggerät?
Der Vergleich, richtig. Und man darf dieses Konzept sicherlich nicht mit einer Gulfstream etc, vergleichen, im ersten Moment eher mal mit einer PC-12 oder eine P-180, bei größeren Versuchen dann evtl auch mit einer Dash/ATR...
Schon mal einen AP programmiert? Ich vermute nein. Das es machbar ist, habe ich nie abgestritten, aber trivial ist es auf keinen Fall. Und nein, ein aktueller AP wäre dafür nicht geeignet.
Klar: Sensorgenauigkeit: kein Problem, Hardware: kein Problem, aber die Software dazu ist nicht mehr trivial, die Zulassbarkeit dieser noch weniger und die Zulassung des Gesamtsystems noch viel weniger.
Da die Luft eben deutlich dynamischer ist als Schienen, wirst Du, um das System zuzulassen, nicht drum herumkommen, dass Du die anderen Flugzeuge im Verbund in deine Steuerung und Regelung einbaust. Eine kleine CAT bei Flugzeug 3/10 und schon stimmt alles nicht mehr ganz so genau. Einfach sagen ich flieg grad weiter, egal was vor mir passiert wäre eine ganz schlechte Idee. Die 4D Route ist halt leider mal dynamisch und keine statische Schiene.
Übrigens die Abweichung von 20/100m reicht (je nach dann herschender Separation) ziemlich sicher aus, um Unfälle zu vermeiden, vermtulich aber nicht, um optimiert zu fliegen.
Ich glaube sehr wohl an Empirik, ich forsche sogar in der Luftfahrt und fliege auch selbst seit über 15 Jahren, daher sehe ich das Konzept (wie auch in meinem ersten Post mehrfach erwähnt) durchaus kritisch. Nur finde ich Deine Argumentation (ging bis jetzt nicht, geht auch in Zukunft nicht) einfach etwas schwach. Du kannst doch nicht jeden Entwickler/Ingenieur/Forscher der dir das 10 fache von dem verspricht, als was man bisher geschafft hatte, einfach als unseriös darstellen, ohne die Faktenlage exakt zu kennen. DAS ist für mich unseriös (und auch nicht wissenschaftlich). Daher eben die Frage nochmals, woher Deine Aussagen kommen.
In dem Moment, indem du mir die Unmöglichkeit mit Fakten belegst, bin ich auch ruhig und glaube Dir
Ich verstehe einfach Argumente nicht, ala "war schon immer so, wird immer so sein". So funktioniert Forschung & Entwicklung nicht (gut genug). Aber das scheint ein typisch deutsches (bzw im deutschsprachigen Raum angesiedeltes) Problem zu sein.
Ein Beispiel: ein Fluggerät, an dem in DE schon seit Jahren geforscht wird, fliegt immer noch nicht so wie es sollte. Man hörte immer wieder "das geht nicht, unmöglich, Zulassungstechnisch ein nogo"... Nunja, China hat das Ding innerhalb von Monaten geflogen und mittlerweile auch eine europäische Zulassung dafür. Ist zwar ein anderes Beispiel im einmotorigen GA-Bereich, schildert aber das Problem gut.
Siehst Du, und hier kommen wir der Sache ganz nahe. Du glaubst daran, und das ist auch völlig zu 100% okay. Du hast oben jedoch von Hochstapelei gesprochen und das ist, stand öffentliches Wissen über das Projekt heute, schlichtweg eine haltlose Behauptung. Nicht mehr und nicht weniger habe ich geschrieben.
Das stimmt ja alles, alle Aussagen hier schließen aber eine Reduzierung um Faktor X nicht aus
Erfahrung.
Was tausendmal so war, und noch nie anders, wird mit einer an Reaktorsicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit auch in Zukunft so sein.
Im Gegenteil sogar, wir kommen kontinuierlich näher an das Optimum, und große Schritte werden eher schwerer, als leichter.
Solange X nicht 9 ist...Das stimmt ja alles, alle Aussagen hier schließen aber eine Reduzierung um Faktor X nicht aus
Das ist, stand naturwissenschaftliches Wissen über Aerodynamik und Thermodynamik heute, eine höchst wahrscheinliche Behauptung.
Frag Otto was "a comparable jet aircraft" ist, mit dem sie sich vergleichen, und bei dem sie behaupten, 9 x besser zu sein.
Vermutlich eine Lockheed Jetstar oder ein Hansajet...
Noch ein Marketingstunt bar jeder wissenschaftlichen Grundlage...
Grüner Wasserstoff soll vorrangig für Luftfahrt produziert werden
Mit einem Flugzeug wie in dieser tollen Marketinggrafik mit derartig kleinen Wasserstofftanks wird man nicht mal die 45 Minuten international gesetzlich geforderte IFR Reserve schaffen, sprich so ein Flugzeug wird nie abheben.
Und die (volumetrische) Energiedichte von Wasserstoff ist seit 14 Milliarden Jahren konstant, es ist kaum zu erwarten, dass daran innovative Unternehmen zeitnah etwas ändern werden... Da reden wir noch gar nicht vom hohen Druck den so ein Tank aushalten muss und der Isolation, die es braucht. Wasserstofftanks im Flügel konventionller Flugzeuge reichen nicht mal annähernd für Kurzstreckenflüge.
Aber so Bilder taugen erstmal dafür, Entscheider zu überzeugen...
Grüner Wasserstoff soll vorrangig für Luftfahrt produziert werden
Mit einem Flugzeug wie in dieser tollen Marketinggrafik mit derartig kleinen Wasserstofftanks wird man nicht mal die 45 Minuten international gesetzlich geforderte IFR Reserve schaffen, sprich so ein Flugzeug wird nie abheben.
Und die (volumetrische) Energiedichte von Wasserstoff ist seit 14 Milliarden Jahren konstant, es ist kaum zu erwarten, dass daran innovative Unternehmen zeitnah etwas ändern werden... Da reden wir noch gar nicht vom hohen Druck den so ein Tank aushalten muss und der Isolation, die es braucht. Wasserstofftanks im Flügel konventionller Flugzeuge reichen nicht mal annähernd für Kurzstreckenflüge.
Aber so Bilder taugen erstmal dafür, Entscheider zu überzeugen...
Na sagen wir mal so:
TT62 sollte die Revolution des Auto Diesels in die Luftfahrt bringen ("Meine Cessna braucht 30 Liter die Stunde, mein Audi TDI nur 8"), lauter innovativen Ideen, ist geflogen, hat bei weitem nicht die Leistung gebracht und das wars.
Celera 500L soll gleich mehrere Revolutionen in die Luftfahrt bringen, Laminartechnologie und Auto-Diesel Technologie. Ist geflogen (31 Flüge), es ist bisher wenig über Leistung nach draussen gedrungen. Gleitzahl soll 22:1 sein (gut, vor allem für so viel Rumpf, aber nicht revolutionär verglichen mit der Konkurrenz), halbwegs moderne Flugzeuge (z.B. PC-12) haben eine Gleitzahl von 16, die 777-200 hat 19.1, die Cessna Citation Bravo 26.31 (laut Virginia Tech University, DEPARTMENT OF AEROSPACE AND OCEAN ENGINEERING, das NACA 23012 Profil wird z.B. auch auf den RF Motorseglern benutzt).
Motor wird mit 210 g/kWh angegeben, was ziemlich genau 40% Wirkungsgrad entspricht (ohne den des Propellers zu berücksichtigen). Werbung sagt: ist 9 x besser als vergleichbare Jets. Modernste Jettriebwerke sind bei > 60% Vortriebswirkungsgrad (also bereits inclusive Fanwirkungsgrad), das EPI TP400-D6 (A400M) wird offiziell mit 213 g/kWh angegeben (https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/Off-Takes/Off-Takes_PUB_AST-CD-Version_13-04-23.pdf Seite 8, ja, 1.4% schlechter als das Celera Triebwerk).
Die Motorkühlung macht wohl Probleme, größere Lufthutzen für die Kühler können schnell einiges an Zusatzwiderstand machen (was Jets systembedingt nicht juckt)
Also: Aerodynamik bestenfalls 37% besser als die Konkurrenz (aber z.B. schlechter als die Citation Bravo), Motor bestenfalls 70% besser als alte Turboprops, aber nur 1.4% besser als moderne, alles in allem vielleicht 100%. Fehlen noch 700% zu den 800% die man besser sein wollte. Bin gespannt, wo sie die finden wollen.
Oder eben im Vergleich zu welchem Business Jet (Hansajet, Lockheed Jetstar, Learjet 23...)
TT62 sollte die Revolution des Auto Diesels in die Luftfahrt bringen ("Meine Cessna braucht 30 Liter die Stunde, mein Audi TDI nur 8"), lauter innovativen Ideen, ist geflogen, hat bei weitem nicht die Leistung gebracht und das wars.
Celera 500L soll gleich mehrere Revolutionen in die Luftfahrt bringen, Laminartechnologie und Auto-Diesel Technologie. Ist geflogen (31 Flüge), es ist bisher wenig über Leistung nach draussen gedrungen. Gleitzahl soll 22:1 sein (gut, vor allem für so viel Rumpf, aber nicht revolutionär verglichen mit der Konkurrenz), halbwegs moderne Flugzeuge (z.B. PC-12) haben eine Gleitzahl von 16, die 777-200 hat 19.1, die Cessna Citation Bravo 26.31 (laut Virginia Tech University, DEPARTMENT OF AEROSPACE AND OCEAN ENGINEERING, das NACA 23012 Profil wird z.B. auch auf den RF Motorseglern benutzt).
Motor wird mit 210 g/kWh angegeben, was ziemlich genau 40% Wirkungsgrad entspricht (ohne den des Propellers zu berücksichtigen). Werbung sagt: ist 9 x besser als vergleichbare Jets. Modernste Jettriebwerke sind bei > 60% Vortriebswirkungsgrad (also bereits inclusive Fanwirkungsgrad), das EPI TP400-D6 (A400M) wird offiziell mit 213 g/kWh angegeben (https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/Off-Takes/Off-Takes_PUB_AST-CD-Version_13-04-23.pdf Seite 8, ja, 1.4% schlechter als das Celera Triebwerk).
Die Motorkühlung macht wohl Probleme, größere Lufthutzen für die Kühler können schnell einiges an Zusatzwiderstand machen (was Jets systembedingt nicht juckt)
Also: Aerodynamik bestenfalls 37% besser als die Konkurrenz (aber z.B. schlechter als die Citation Bravo), Motor bestenfalls 70% besser als alte Turboprops, aber nur 1.4% besser als moderne, alles in allem vielleicht 100%. Fehlen noch 700% zu den 800% die man besser sein wollte. Bin gespannt, wo sie die finden wollen.
Oder eben im Vergleich zu welchem Business Jet (Hansajet, Lockheed Jetstar, Learjet 23...)
Die MS-21 macht große Fortschritte und soll noch dieses Jahr zertifiziert werden:
Vorhang auf für die erste MS-21 mit russischem Flügel
Doppelte Premiere im verschneiten Irkutsk: vergangene Woche rollte dort das erste Serienexemplar der Irkut MS-21 aus der Halle. Noch im Dezember soll es abheben. Der an die Aeroflot-Tochter Rossiya versprochene Jet ist zugleich die erste MS-21 mit Verbundflügel made in Russia.
www.aero.de
Comac hat weiter Verspätung.
https://www.aerotelegraph.com/comac-verpasst-selbst-gesetztes-ziel-fuer-c919
https://www.aerotelegraph.com/comac-verpasst-selbst-gesetztes-ziel-fuer-c919
Das Wort "neu" ist hier wohl fehl am Platz:
www.aerotelegraph.com
Mal ernsthaft gefragt: Der Erstflug der Albatros fand vor einem Dreivierteljahrhundert statt, oder von der anderen Seite gezählt, 44 Jahre nachdem die Brüder Wright einige Meter weit gehüpft sind. Die Kiste kann doch niemals den heutigen Ansprüchen genügen, egal welche Motoren man auch dranschrauben mag. Oder?
Die legendäre Albatross kehrt zurück - aeroTELEGRAPH
Die in den 40er-Jahren entwickelte Grumman HU-16 Albatross soll ein Comeback erleben. Mit neuen Motoren soll sie bald wieder in Serie gebaut werden.
www.aerotelegraph.com
Man sollte nie unterschätzen auf welchem Stand die Luftfahrttechnik nach dem zweiten Weltkrieg war.
Im vielgescholtenen Flugmotorenbau gab es damals zum Beispiel viele Designdetails, die die Automobilindustrie erst ab den 80ern langsam verbaut hat, einige Hersteller erst seit den 90ern (Stichworte: Hydraulischer Ventilspielausgleich, Kolbenlänge, Ölthermostat).
Gerade bei der Flugbootaerodynamik gibt es wenig zu optimieren, Wenn es im Wasser stabil sein soll, kann es nicht mega aerodynamisch sein. Da hilft es dann auch nichts, laminar- oder superkritische Profile zu verwenden, wenn 80% des Widerstands ohnehin von der hydrodynamischen Formgebung kommt.
Wenn man es schafft antriebsseitig etwas zu verbessern, ist schon viel gewonnen.
Im vielgescholtenen Flugmotorenbau gab es damals zum Beispiel viele Designdetails, die die Automobilindustrie erst ab den 80ern langsam verbaut hat, einige Hersteller erst seit den 90ern (Stichworte: Hydraulischer Ventilspielausgleich, Kolbenlänge, Ölthermostat).
Gerade bei der Flugbootaerodynamik gibt es wenig zu optimieren, Wenn es im Wasser stabil sein soll, kann es nicht mega aerodynamisch sein. Da hilft es dann auch nichts, laminar- oder superkritische Profile zu verwenden, wenn 80% des Widerstands ohnehin von der hydrodynamischen Formgebung kommt.
Wenn man es schafft antriebsseitig etwas zu verbessern, ist schon viel gewonnen.
Naja, Flugboote sind heute Jets, wie die Beriev Be-200. Die sollen einen Bootsrumpf haben, der nun aber mit Jet-Geschwindigkeit fliegt. Das ist schon eine neue Anforderung. Auch das Tempo, mit dem sich ein Jet auf dem Wasser bewegt.
Die Kolbenmotoren und auch Propeller haben sich aber nach dem Krieg tatsächlich lange nicht mehr weiter entwickelt. Erst in jüngerer Zeit mit Elektronik und neuen Werkstoffen, Fertigungsverfahren und viel mehr Rechenpower kommt da richtig Schwung rein.
Die Kolbenmotoren und auch Propeller haben sich aber nach dem Krieg tatsächlich lange nicht mehr weiter entwickelt. Erst in jüngerer Zeit mit Elektronik und neuen Werkstoffen, Fertigungsverfahren und viel mehr Rechenpower kommt da richtig Schwung rein.
Exakt ein Flugbot ist heute ein Jet... Und aktuell nicht in der Produktion.
Es gab auch früher schon Jet-Flugboote, nur machen die nicht viel Sinn, und haben sich daher nie durchgesetzt.
Von welchen "neuen Werkstoffen" sprichst du? Kohlefaser die seit 1972 im Flugzeugbau benutzt wird? Oder sprichst du von Triebwerken? Da ist jetzt mit 3D Titandruck tatsächlich einiges mehr möglich geworden. Aber wir reden da von deutlich einstelligen prozentualen Verbesserungspotentialen.
Von Ecopulse hatte ich bisher noch nie was gehört:
www.airliners.de
Damit scheint aber genau das verwirklicht zu werden, was ich mir an anderer Stelle bereits gewünscht hatte. Ein Akku-Bellypod, den man innerhalb weniger Minuten tauschen und zur optimalen Zeit landen kann. Das gesamte Flugzeug für einige Stunden an die Starkstromleitung anzuschließen ist wirtschaftlicher Unsinn.
"Ecopulse"-Hybridtestflugzeug von Airbus bekommt Hochvolt-Akkusystem
In Toulouse stellt Airbus die Entwicklung eines neuen Hochvolt-Akkusystems fertig - eine essentielle Komponente, um das Testflugzeug "Ecopulse" abheben zu lassen. Die Akkus werden...
www.airliners.de
Von Ecopulse hatte ich bisher noch nie was gehört:
Damit scheint aber genau das verwirklicht zu werden, was ich mir an anderer Stelle bereits gewünscht hatte. Ein Akku-Bellypod, den man innerhalb weniger Minuten tauschen und zur optimalen Zeit landen kann. Das gesamte Flugzeug für einige Stunden an die Starkstromleitung anzuschließen ist wirtschaftlicher Unsinn."Ecopulse"-Hybridtestflugzeug von Airbus bekommt Hochvolt-Akkusystem
In Toulouse stellt Airbus die Entwicklung eines neuen Hochvolt-Akkusystems fertig - eine essentielle Komponente, um das Testflugzeug "Ecopulse" abheben zu lassen. Die Akkus werden...
ist ja auch nur ein Testflugzeug... wird sicherlich wie die Vorgänger nie in Serie gehen. Vom E-Fan hört man doch auch nix mehr. Die meisten "Projekte der Zukunft" haben es doch nicht über die Planstudie und Bildchen am Computer hinaus geschafft..
Und bei Autos ist es auch nicht besser...
Zu guten alten Postkutschenzeiten hat man ja auch nicht die Pferde getränkt, sondern getauscht.
Schon vor vielen Jahren hätte man Standardakkus (von Gehäuse und Anschlüssen her) definieren können, die an der Tankstelle getauscht werden. Den Akku braucht man nicht zu besitzen, man zahlt mit der Ladung gleich die Miete mit. Moderne Industrieroboter können so Bauteile super handeln, man fährt nur über die Grube, und die Akkus unter dem Unterboden werden in unter einer Minute getauscht.
Bein Flugzeug bleibt aber natürlich das Problem, dass Akkus im Gegensatz zu Sprittanks nicht leichter werden, wenn man sie entleert. Das bedeutet mehr Lasten auf den Flügeln (Materialermüdung, Lebensdauer) und dem Fahrwerk, also noch mehr Mehrgewicht, also deutlich höherer Energiebedarf, bei deutlich geringerer Energiedichte.
Bis das alles wirklichen Nutzwert bringt, wird noch ein paar Jährchen dauern.
Was nicht dagegen spricht, jetzt Technologien zu entwickeln. Irgendwann muss man mal ernsthaft anfangen. Nur sollte man die Hoffnung auf zeitnah praktikable Produkte nicht zu hoch hängen.
Ich habe mehrmals auf den Kalender und auf das Datum des Artikels geschaut, aber es ist definitiv nicht der 1. April.
www.faz.net
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