Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

[Volume]

ANZEIGE

Wir schreiben das Jahr 2022, der 2019 geplante und auf 2021 verschobene Erstflug von Baby Boom ist immer noch nicht erfolgt.

Nun ja, verglichen mit der 777X liegt man dann doch noch gut im Zeitplan...

«Wir haben so viel gelernt in den vergangenen Jahren, dass wir eine echte Chance gesehen haben, die Konfiguration zu verbessern», sagte Boom-Chef Blake Scholl bei der Farnborough Airshow am Dienstag (19. Juli).

Verglichen mit der Manpower die in die Concorde geflossen ist, war klar dass da noch viel zu lernen war, wenn man das Rad neu erfindet...
Und auch ziemlich klar, dass man mit dem Konzept (Triebwerksanzahl, Sitze) immer näher an die Concorde ranrückt.

Weiterhin sei kein Nachbrenner (im Englischen Afterburner) geplant, da dies zu laut und zu wenig nachhaltig wäre. «Um Überschallgeschwindigkeit zu erreichen, brauchen wir keinen Nachbrenner», so Scholl. Man habe auch so genug Schub.

Die Idee des Nachbrenners war eigentlich, deutlich kleinere Triebwerke zu haben und nicht "immer auch so genug Schub" aus in 90% der Zeit völlig überdimensionierten Triebwerken (zu groß zu schwer). Wenn ich nur zweimal pro Flug für kurze Zeit den Extraschub brauche, macht es wenig Sinn ihn den ganzen Flug über mitzuschleppen, vor allem wenn ich ein möglichst schlankes Triebwerk brauche.
Die Argumentation klingt nach Management und Powerpoint, nicht nach Wissenschaft und Engineering.

dafür fliegt der Vogel um 0,5 Mach langsamer als ursprünglich geplant.

Auch nichts neues, je schneller desto heisser wird dr Flieger. Wenn Faserverbundwerkstoffe einer der Schlüssel zu mehr Effizienz werden sollen, ist Temperatur echt doof. Die Mach 2 der Concorde stammen von den Grenzen der verwendeten Aluminimlegierung, und ist nicht zufällig die selbe wie bei der Tu-144. Die Ameikanische Idee eines schnelleren SST ging halt nicht mehr mit Aluminium, was der Hauptgrund für das Scheitern war. Eine SR-71 ist nicht zufällig aus Titan (und leckt nicht zufällig aus allen Löchern wenn kalt).
Nicht viele Naturgesetze haben sich seit der Concorde geändert, und nicht viele neue Technologien sind seit damals entwickelt worden. Bei den Werkstoffen für die Triebwerke hat sich noch mal viel getan, aber bei der Zelle nicht wirklich. CFK Flugzeuge fliegen seit 1972.

 

[Luftikus]

Grün und Überschall. Ich liebe es. Moderner Klimaschutz.

 

[Volume]

Wie ein Elektro-SUV mit > 500PS und > 2t Leergewicht mit Kohlestrom geladen...

Wenn der Überschallflug zwei Hotelübernachtungen einspart, ist die Bilanz schon eine ganz andere, Hotels sind auch echte Energie- und Wasserfresser.

Bei Überschall reden wir von potentiell 50 Flugzeugen, bei den SUVs von 5 Millionen, der Planet lacht über die paar Flüge.
Greenwashing ist beides.

 

[MANAL]

Die Argumentation klingt nach Management und Powerpoint, nicht nach Wissenschaft und Engineering.

Na hör mal, die neuen Rendering sehen doch viel schicker aus. Das muss einfach ein Erfolg werden. Das ist doch viel überzeugender als die unverständliche Kritik von irgendwelchen Ingenieuren und Wissenschaftlern. Die haben doch keine Ahnung davon.

Grün und Überschall. Ich liebe es. Moderner Klimaschutz.

Solche Projekte wird die aktuelle Klima- und Wirtschaftskrise genauso beerdigen wie es die Ölkrise in den 70er mit der Concorde gemacht hat. Nur die Concorde wurde nicht von Managern entwickelt und hat es daher in die Luft geschafft.

 

[freddie.frobisher]

Wenn der Überschallflug zwei Hotelübernachtungen einspart, ist die Bilanz schon eine ganz andere, Hotels sind auch echte Energie- und Wasserfresser.

Das Argument zählt, wenn man die eingesparten Tage zuhause auf der Couch liegt und Kreuzworträtsel löst. In der Realität werden an diesen Tagen andere Hotelübernachtungen oder andere Überschallflüge stattfinden.

Nun ja, verglichen mit der 777X liegt man dann doch noch gut im Zeitplan...

Die 777X ist ein komplettes Flugzeug, das bereits flügge ist und auf ein paar Optimierungen und die endgültige Zulassung wartet. Die XB1 ist ein kleines Experimentalflugzeug, das knappe 2 Jahre nach dem Rollout noch immer nicht vom Boden abgehoben hat. Aber ja, grundsätzlich hast du Recht, auch andere Hersteller trödeln rum.

 

[Volume]

Solche Projekte wird die aktuelle Klima- und Wirtschaftskrise genauso beerdigen wie es die Ölkrise in den 70er mit der Concorde gemacht hat.

Wobei die Concorde in den 90ern bei BA gutes Geld verdient hat,
So völlig unwirtschaftlich wie sie zunächst in den 70ern aussah, als alle Kunden die die Wahl hatten abgesprungen sind, war sie am Ende nicht.

Natürlich ist der Markt extrem klein, kaum eine der in den 70ern zunächst interessierten Airlines hätten sie je profitabel betrieben.

Man muss so ein Flugzeug aber natürlich eher mit einer Global Express vergleichen, als mit einem A320.
Man muss bedenken was ein Tag Topmanager kostet (und das ist heute signifikant mehr als in den 70ern oder 90ern), ein Überschallflugzeug kann durchaus auf ein paar Routen weltweit funktionieren, auch finanziell. Ökologisch sind diese Märkte in globalem Maßstab betrachtet genauso irrelevant, wie die Ökobilanz eines Maybachs oder Lamborghinis, oder die Ökobilanz einer Kunstflugstaffel.
Dann sollte man aber natürlich auch als Hersteller nicht mit Umwelt argumentieren...

Das einzige ökologisch relevante Problem mag der Flug in der Ozonschicht sein, aber da gibt es wenig belastbare Daten was die Abgase dort tatsächlich anrichten, und welche Abgasbestandteile (die man ja durchaus variieren kann).
Wenn man sich mal mit der Concorde etwas näher beschäftigt, sind ja einige technische Zusammenhänge höchst interessant, so muss die Concorde z.B. zwangsweise so hoch (und damit voll in der Ozonschicht) fliegen, wenn sie Mach 2 fliegen will. Zu jeder Machzahl gehört zwangsweise eine (je nach aktuellem Wetter unterschiedliche) feste Flughöhe in der geflogen werden muss. Das wird auch heute noch so sein, ein Flug in der Ozonschicht daher wohl unvermeidlich, und vieleicht tasächlich ein KO Kriterium.

Die zukünftigen Preise für synthetischen, grüngewaschenen Treibstoff sollten ziemlich gut vorhersagbar sein, es werden dafür ja keine Rohstoffe verwendet deren Marktpreis unvorhersehbar ist, und den zukünftigen Preis von Wind- oder Solarstrom wird man gut prognostizieren können. Die die aktuelle Wirtschaftskrise beinflussenden fossilen Treibstoffe werden wohl für so ein Projekt kaum mehr relevant sein.

Nur die Concorde wurde nicht von Managern entwickelt und hat es daher in die Luft geschafft.

Dafür hatten Politiker massiv die Finger mit drin, was die Sache auch nicht besser macht...

 

[Luftikus]

Die Concorde hatte ein fertiges Triebwerk von einem Bomber und endlose Subventionen. Sie wurde quasi verschenkt, so dass der eigentliche Betrieb über längere Zeit wirtschaftlich sein konnte.

 

[MANAL]

So völlig unwirtschaftlich wie sie zunächst in den 70ern aussah, als alle Kunden die die Wahl hatten abgesprungen sind, war sie am Ende nicht.

Um wirtschaftlich zu sein müsste man am Ende mindestens die Entwicklungskosten reinbekommen.

 

[Luftikus]

Oder einen "Verkaufspreis". Nur der reine Kerosinverbrauch ist im Flugbetrieb angeblich wieder reingekommen. Die Concorde hatte aber lange Zeit einen riesigen Werbewert.

 

[freddie.frobisher]

Ich kam leider nie in den Genuss, mit der Concorde fliegen zu können. Dafür wurde ich zu spät, und leider auch zu geizig geboren. Waren die Flieger voll, oder flog man viel Luft über den Atlantik? Das Produkt war ja grundsätzlich konkurrenzlos, und die Nachfrage entsprechend unflexibel.

 

[Volume]

Oder einen "Verkaufspreis". Nur der reine Kerosinverbrauch ist im Flugbetrieb angeblich wieder reingekommen. Die Concorde hatte aber lange Zeit einen riesigen Werbewert.

Und die nicht unerheblichen Wartungskosten.
BA hat über mehr als 10 Jahre Gewinn mit der Concorde eingeflogen, unter voller Berücksichtigung aller laufenden Kosten.
Air France hat das nie geschafft.

Um wirtschaftlich zu sein müsste man am Ende mindestens die Entwicklungskosten reinbekommen.

Da hilft für gewöhnlich Vater Staat sehr großzügig mit...
Mal abgesehen davon kann man die Entwicklungskosten nur sauber ermitteln, wenn du als Newcomer ein Flugzeug von Grund auf entwickelst, und danach den Laden wieder zumachst. Bei jeder Flugzeugentwicklung profitierst du von den Vorgangerentwicklungen, und produzierst Verfahren/Werkzeuge/Wissen/Bauteile die du beim nächsten Projekt auch wieder nutzen kannst, und dort kein zweites mal bezahlst.

 

[MANAL]

Drücken wir es so aus, für BA war der Betrieb am Ende wirtschaftlich. Die Entwicklung und Produktion der Concorde nicht (schon alleine aufgrund der sehr bescheidenen Stückzahl die am Ende geblieben ist).

 

[Volume]

Genau.
Ursprünglich war ja die Idee, dass der gesamte Langstrecken-Flugverkehr irgendwann Überschall sein würde. Analog zur Chartanalyse an der Börse ein logischer Schluß aus der Flugzeugentwicklung zwischen dem zweiten Weltkrieg und den 60ern.
Spätestens in den 90ern hat BA kapiert, wie man die Concorde korrekt am Markt platziert, und dann auch wirtschaftlich betreiben kann.
Dieser Markt ist aber speziell und klein, daraus folgt automatisch, dass die benötigte Stückzahl gering ist, und dadurch Entwicklung und Produktion mit einer sehr überschaubaren Anzahl an Flugzeugen abgeschrieben werden muss.

Daran hat sich auch heute nicht geändert, und genau das ist auch heute das Hauptproblem. Die zwei großen könnten so ein Projekt quersubventionieren, der Beluga würde sich ja auch nicht rechnen, wenn ATI eine normaler kommerzielle Cargoairline wäre, und Airbus die Entwicklungs- und Baukosten 1:1 ATI in Rechnung stellen müsste.
für einen Newcomer der 100% der Kosten auf dieses Flugzeugmuster umlegen und es an kommerzielle Betreiber verkaufen muss, kann es eigentlich wirtschaftlich nicht funktionieren.
Die technologischen Hürden mag man meistern können, global gesehen ist das ökologische Problem relativ unbedeutend, aber beim Geld hat man wenig Chancen.

Die Concorde hatte ein fertiges Triebwerk von einem Bomber

Die Concorde hatte eine erhebliche Weiterentwicklung des in der Vulcan verwendeten Triebwerks.
Das RR Olympus MK301 im Vulcan hatte 88.9 kN Schub,
Das RR/SNECMA Olympus 593 der Concorde hatte in der Prototypenversion 154 kN, in der Serienversion 142 kN Schub.
Das "ganz fertige Triebwerk von einem Bomber" hatte am Ende 60% mehr Schub als das "fertige Triebwerk von einem Bomber"...

Ich denke auch Boom kann am Markt auf fertige Triebwerke zurückgreifen, die nur noch um 60% schubgesteigert werden brauchen.
Ursprünlich haben sie ja mit einem geplant, das bereits 15.000 mal gebaut wurde, allerdings so veraltert ist, dass ich kaum daran glaube, dass es ein revolutionäres Konzept erlaubt... Aber das Concordetriebwerk war ja nun auch veraltet, und hat trotzdem zusammen mit der Überschall-Vorverdichtung im Einlauf am Ende 43% Wirkungsgrad erreicht, ein Wert an dem modernste Automotoren 60 Jahre später gerade erst kratzen.

 

[Luftikus]

Ohne das vorhandene Vulcan-Triebwerk wäre die komplette Concorde nicht geboren worden. Die Briten haben sich das ausgedacht und dann haben sie es alleine nicht geschafft und die Franzosen reingeholt.

 

[Volume]

Ohne die ganze Vulcan wäre die Concorde nicht geboren worden. Das Triebwerk war da nur ein Aspekt, der Deltaflügel mindestens genauso wichtig.
Bis zur Vulkan hätte man nicht gedacht, bei Flugzeugen dieser Größe ohne Hochauftriebshilfen auf normalen Verkehrsflughäfen landen zu können.

Das Triebwerk der Concorde ist erst zusammen mit dem perfektionierten Einlauf gut genug geworden, um transatlantische Reichweiten Überschall fliegen zu können.
Die Vulcan hatte das noch nicht, mit Vulcan Technologie alleine wäre eine Concorde noch nicht möglich gewesen. Sie war sicher Inspiration und proof-of-concept, aber mehr auch nicht.

Zu sagen, die Concorde hat Vulcan Triebwerke ist wie zu sagen, 737/A320/A340 haben B1 Triebwerke (das CFM56 hat den F101 Triebwerkskern, nur halt großen Fan statt Nachbrenner),

 

[Luftikus]

Da ist ja sogar was dran. Auch Mantelstromtriebwerke, und damit Großraumflugzeuge, hat letztlich das US-Militär ins Rollen gebracht.
Eine heutige Boom, noch immer ohne Triebwerk, hat ziemlich schlechte Karten. Selbst mit wäre der Zeitplan illusorisch. Vom Business Case rede ich noch gar nicht.

 

[Volume]

Da ist ja sogar was dran. Auch Mantelstromtriebwerke, und damit Großraumflugzeuge, hat letztlich das US-Militär ins Rollen gebracht.

Ins Rollen vielleicht.
Das Konzept und den Bedarf von Mantelstromtriebwerken haben die Deutschen schon 1942 gekannt, wie man in den Forschungsdokumenten der Flugerprobungsstelle Rechlin nachlesen kann. Damals dachte man nur militärisch, hat Einkreistriebwerke für Jäger und Zweikreistriebwerke für Bomber vorgesehen, da nur damit die notwendigen Reichweiten möglich waren. Das Kriegsende kam schneller als das erste Mantelstromtriebwerk fertig war, und wenn man sich anguckt wegen welchen technischen Problemen (Flattern der schlanken Fanblätter) GE den Aft Fan erfunden hat, hätte die Entwicklung wohl auch deutlich über 1945 hinaus gebraucht...

 

[Luftikus]

Der Punkt bleibt, Boom hatte gehofft, auch ein Militärtriebwerk als Basis zu haben, das aber offenbar nicht für die verfügbar ist. Jetzt noch ein eigenes Triebwerk zu entwickeln, für ein Nischenprodukt, ist illusorisch. Ebenfalls ist schräg, mit erhofften Leistungswerten hausieren zu gehen, die man -selbst nur rechnerisch- noch gar nicht belegen kann.

 

[Volume]

Das ist nicht schräg, das sind moderne, zeitgemäße Marketingstrategien...
Machen die ganzen Taxidrohnen"hersteller" doch auch.

Wenn sie kein Triebwerk "of the Shelf" nehmen können, ist das Produkt völlig illusorisch. Ich dachte erst, der Wechsel vo 3 auf 4 Triebwerke käme daher, dass nur so die versprochene Leistung mit verfügbaren Triebwerken möglich ist. Es wird auch spannend, wie der Flieger mit jetzt deutlich weiter aussen liegenden Triebwerken 1 und 4 verglichen mit der Concorde die signifikant kleinere Seitenflosse ausreichen soll. Und warum ein separates Höhenruder, wenn man doch wegen den Triebwerken sowieso keine Landeklappen haben kann?
Immer wieder faszinierend, dass sich für so Projekte Geldgeber finden lassen.

 

[freddie.frobisher]

Airbus packt bis zu 30 zusätzliche Sitze in den A350 - aeroTELEGRAPH

Airlines können im größten Airbus-Modell bald mehr Reisende transportieren. Economy-Reihen mit zehn Sitzen sind dann im A350 problemlos möglich - dank veränderter Kabinenwände.

www.aerotelegraph.com

Der A350 ist definitiv kein neuer Flugzeugtyp. Mit zukünftig 10 abreast bietet der Vogel allerdings eine völlig neue User Experience, auf die wir sicherlich gerne verzichtet hätten.

 

[Luftikus]

Das ist vor allem ein Dolchstoß gegen die 777X , den Airbus absichtlich genau jetzt loslässt.

 

[MANAL]

Die Marketingdeppen werden immer frecher, 3+4+3, "sehr komfortabel" und Economy passen nicht zusammen. Das dürfte eher Körperverletzung sein wie in der 77W mit 3+4+3. Die Leute die sowas behaupten sollte man zur Strafe für etliche Flüge in solch eine Eco-Kabine sperren.

 

[crazy01]

Der Liebe Herr sollte sich dann da mal selber zuerst 10h reinsetzten in der Mitte und dann nochmals seine Aussage überlegen.
Aber um ehrlich gesagt glaube ich kaum das er sich jemals in eine Viererreihe hinten nieder lässt, höchsten mal auf ein Ecositz an einer Tür, nur natürlich für die Fotos...

 

[Volume]

Der Liebe Herr sollte sich dann da mal selber zuerst 10h reinsetzten in der Mitte und dann nochmals seine Aussage überlegen.

Mit den sehr steilen Seitenwänden im A350 sind die Fensterplätze auch nicht besser...
3 x >12h gemacht und nie wieder.

Wie viele Zentimeter breiter die Kabine des A350 dadurch genau wird, verriet der Verkaufschef von Airbus nicht

Naja, es werden ziemlich sicher keine 50cm sein, das was man bräuchte um einen weiteren Sitz in "A330/340 Qualität" einbauen zu können...

Schon jetzt ist die A350 Kabine gerade mal 4cm breiter als die der 787, und die ist mit 3-3-3 genauso grausam.
Wer auf so eine Idee kommt, muss schon sehr viel Angst vor der 777X haben.

Die Marketingdeppen werden immer frecher,

"frech" ist da schon vorsichtig formuliert... Wenn das eine Produktzusicherung im Zuge eines Verkaufs ist, grenzt das schon eher an Betrug.

"sehr komfortabel" und Economy passen nicht zusammen.

OK, with a grain of salt...
Die alte A330/340 2-4-2 Economy mag nicht das Prädikat komfortabel verdienen, aber sie ist auch >12h akzeptabel.
Im Vergleich dazu ist es natürlich absurd, 3-4-3 im A350 als "sehr komfortabel" zu titulieren. Das ist einfach grausam, definitiv weniger als in einem A320 und definitiv nicht länger auszuhalten als eine typische A320 Flugdauer.

Das Problem vieler ähnlicher pauschaler Y Äußerungen ist halt immer, dass es zu dem folgenden Schluß führt:
- wir einigen uns, Economy ist immer schlecht
- dann können wir den Economy Sitz auch nochmal einfach 5cm schmaler machen

Economy ist nicht immer schlecht, in manchem Economy Sitzplatz hat man mehr Platz als in mancher Business.
An der fensterseitigen Schulter in der A330/340 Economy hat man mehr Platz, als an der gangseitigen Schulter in den vorwärts-QSuite Sitzen.
Den Platz den du im A380 Oberdeck am Fenster in der Eco hast, musst du in mancher Business in manchem Flugzeugmuster suchen.
In vielen Economy Sitzen kann man die Beine besser ausstrecken, als im manchen PE oder C Sitzen.

 

[Luftikus]

Am Fenster, in der Eco, in der A330, bei nine-abreast habe ich nicht sehr viel Platz an der Schulter. Da kommt die Rumpfrundung einem unschön nahe. Ob man lieber in der Mitte sitzt, wäre noch die Frage, aber "großzügig" ist das gerade nicht.