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Und er Präsident von MHI heute in einer Pressekonferenz bestätigt: https://www.jiji.com/jc/article?k=2023020700629&g=eco
Der SpaceJet wird eingestellt, Mitsubishi Aircraft Corporation liquidiert.
Übersetzung mit DeepL:
Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
- Starter*in BKKSteffen
- Datum Start
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Der SpaceJet wird eingestellt, Mitsubishi Aircraft Corporation liquidiert.
Übersetzung mit DeepL:
Und warum jetzt eigentlich? Das Ding war doch (fast) fertig entwickelt und ist bereits geflogen. Egal ob als Regionaljet, als Bizjet, als Basis fürs Militär oder sonstwas, irgendeine Verwendung hätte sich dafür sicherlich gefunden. Jetzt wird das Unternehmen samt Knowhow liquidiert, und in ein paar Jahren heult man wieder rum dass alles zugekauft werden muss.
Man ist der Meinung, das Programm nicht mehr profitabel zu bekommen und vermeidet jetzt die Sunk cost fallacy.
So manches Flugzeug das bereits geflogen ist, hat es trotzdem nie auf den Markt geschafft...
Wenn man sieht wie vergleichsweise schleppend sich CSeries und manche E2 Baureihen verkaufen (z.B. 93 A220-100, 17 E190-E2, gar keine E170/E175-E2...), ist die Frage sicher berechtigt, ob die Welt noch ein dritten Flugzeug mit ähnlichen Leistungswerten braucht.
Wenn man sieht was wir in der Automobilindustrie den Japanern der 70er und 80er verdanken (z.B. in Bezug auf Bauqualität und innovative Technologie), hätte ich mir sowas in der Luftfahrt auch mal gewünscht.
Die bisherige Entwicklung hat statt der geplanten 150 Milliarden Yen (ca. 1 Milliarde Euro) bis heute etwa 1 Billion Yen (ca. 7 Milliarden Euro) verschlungen. Zumal der Markt sich verändert habe, man sieht keine Zukunft mehr in Flugzeugen mit weniger als 100 Sitzen, was sich auch bei der Konkurrenz zeigt: Bombardier hat das komplette CRJ-Programm an Mitsubishi verkauft und diese den Neubau eingestellt. Embraer baut von der E2 auch aktuell nur die E190-E2 und E195-E2 (beide etwa 100 Sitze und mehr), die E170-E2 wirds nicht geben, für die geplante E175-E2 gibts keine Bestellungen. Der A220 ist eh größer...
Für den SpaceJet bestanden die meisten Bestellungen von US-Regionalgesellschaften (100 von SkyWest, 50 von Mesa), die NICHT unter die 76-Paxe-Scope-Clause fallen, die die großen Airlines mit ihren Pilotengewerkschaften ausgehandelt haben. Abgesehen von diesen Bestellungen bestanden nur kleinere zweistellige Bestellungen von ANA und JAL. Es gibt einfach keinen Markt mehr für das Ding.
Für den SpaceJet bestanden die meisten Bestellungen von US-Regionalgesellschaften (100 von SkyWest, 50 von Mesa), die NICHT unter die 76-Paxe-Scope-Clause fallen, die die großen Airlines mit ihren Pilotengewerkschaften ausgehandelt haben. Abgesehen von diesen Bestellungen bestanden nur kleinere zweistellige Bestellungen von ANA und JAL. Es gibt einfach keinen Markt mehr für das Ding.
Hätte mich gefreut, wenn Japan es geschafft hätte, ein eigenes Flugzeug am Weltmarkt zu platzieren, vielleicht sind Airbus und Boeing aber auch einfach genügend westliche Flugzeughersteller (ob man Brasilien mit Embraer als westlich bezeichnen kann, müsste man diskutieren), und in Zukunft werden neue Hersteller nur noch bei den systemischen Rivalen entstehen.
Es ist nicht nur auf so hohem Niveau schade, auch bei den Zulieferern hätten die Japaner für frischen Wind gesorgt. Auf das Sumitomo-Fahrwerk war ich zum Beispiel sehr gespannt, die hatten durchaus ein paar sehr innovative Ansätze wo anderere seit 50 Jahren die selben Probleme haben weil sie seit 50 Jahren das selbe machen...
Nicht exakt "Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?", eher welche neuen Triebwerkstypen erwarten uns nicht...
Hängt aber natürlich untrennbar zusammen, ohne neue Triebwerke keine neuen Flugzeuge.
Neuer Rolls-Royce-Chef warnt vor Nokia-Szenario
Anstoßen will man die Entwicklung aber natürlich nicht, bevor klar ist, dass ein Flugzeughersteller es haben will. Umgekehrt tut der gut daran sich bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugs nicht darauf zu verlassen, dass das Triebwerk dann schon verfügbar sein wird, L1011 lässt grüßen (auch RR).
Offenbar will aber kein Triebwerkshersteller aktuell so einfach "ins Blaue entwickeln", kann es finanziell auch gar nicht bei den aktuellen Auslieferungszahlen und entsprechend fehlendem Cashflow. Schon beim A380 sahen sich GE und P&W nicht in der Lage, allein ein Triebwerk anzubieten.
Die alte Regel: benutze für eine neue Zelle immer ein bewährtes Triewerk / teste neue Triebwerke nur an erprobten Zellen gilt nicht mehr unbedingt, die Innovationsschritte wären zu gering. Es sei denn man nutzt Zellen > 30 Jahre, wie aktuell beim A320. Bei ATR steht ähnliches ja wohl auch an, mit dem neuen GE Turboprop Triebwerk. Dann ignoriert man aber natürlich den Technologiefortschritt im Zellenbau.
Die Zeiten in denen man den selben Triebwerkstyp an Zwei- Drei und Vierstrahlern hatte kommt wohl auch nicht wieder, die Zukunft ist Zweistrahlig, damit gehört zu jedem neuen Flugzeug einer bestimmten Größe genau ein Triebwerk der betreffenden Schubklasse.
Kommt bald das Triebwerksduopol? Oder muss nach RR auch P&W das Handtuch werfen, da läuft es ja aktuell auch nicht wirklich rund.
Kommen vielleicht die Zeiten wieder, in denen Flugzeughersteller ihre eigen Triebwerke bauen? Wie dereinst z.B. Bristol, de Havilland oder Junkers/Jumo?
Wie viel ist das aktuelle Know-How der Triebwerkshersteller bei neuen disruptiven Technologien noch wert?
Hängt aber natürlich untrennbar zusammen, ohne neue Triebwerke keine neuen Flugzeuge.
Neuer Rolls-Royce-Chef warnt vor Nokia-Szenario
Ist natürlich ein Henne-Ei Problem, die Entwicklung eines neuen Triebwerks braucht eher länger als die eines Flugzeugs, gut und gerne mal 10 Jahre.
Anstoßen will man die Entwicklung aber natürlich nicht, bevor klar ist, dass ein Flugzeughersteller es haben will. Umgekehrt tut der gut daran sich bei der Entwicklung eines neuen Flugzeugs nicht darauf zu verlassen, dass das Triebwerk dann schon verfügbar sein wird, L1011 lässt grüßen (auch RR).
Offenbar will aber kein Triebwerkshersteller aktuell so einfach "ins Blaue entwickeln", kann es finanziell auch gar nicht bei den aktuellen Auslieferungszahlen und entsprechend fehlendem Cashflow. Schon beim A380 sahen sich GE und P&W nicht in der Lage, allein ein Triebwerk anzubieten.
Die alte Regel: benutze für eine neue Zelle immer ein bewährtes Triewerk / teste neue Triebwerke nur an erprobten Zellen gilt nicht mehr unbedingt, die Innovationsschritte wären zu gering. Es sei denn man nutzt Zellen > 30 Jahre, wie aktuell beim A320. Bei ATR steht ähnliches ja wohl auch an, mit dem neuen GE Turboprop Triebwerk. Dann ignoriert man aber natürlich den Technologiefortschritt im Zellenbau.
Die Zeiten in denen man den selben Triebwerkstyp an Zwei- Drei und Vierstrahlern hatte kommt wohl auch nicht wieder, die Zukunft ist Zweistrahlig, damit gehört zu jedem neuen Flugzeug einer bestimmten Größe genau ein Triebwerk der betreffenden Schubklasse.
Kommt bald das Triebwerksduopol? Oder muss nach RR auch P&W das Handtuch werfen, da läuft es ja aktuell auch nicht wirklich rund.
Kommen vielleicht die Zeiten wieder, in denen Flugzeughersteller ihre eigen Triebwerke bauen? Wie dereinst z.B. Bristol, de Havilland oder Junkers/Jumo?
Wie viel ist das aktuelle Know-How der Triebwerkshersteller bei neuen disruptiven Technologien noch wert?
Zertifizierung und Aufbau der Fertigung ist aufwendiger als die grundsätzliche Entwicklung bis zum Erstflug. Das gilt vor allem für ein völlig neues Programm, wo alles komplett von Grund auf gemacht werden muss.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Garantiert niemals. Viel zu gefährlich. Selbst die zuverlässigsten Triebwerke (z.B. CFM56) fallen manchmal aus.
Wenn du die größeren Triewerke unterbringen willst, muss der Flügel ohnehin oben angebracht werden, dann muss der so oder so neu gemacht werden.Mein (naiver) Traum wäre ja ein leichterer A380 (neue Flügel?) mit zwei größeren Triebwerken statt vier bisher...
bin aber nicht vom Fach und darf daher träumen
Ein Flugzeug in der Größe des A380 (= bis 850 Passagiere) wird es nie als Zweistrahler geben. Um den Schub zu haben, der am A380 installiert ist, musst du das Ge9X noch mehr als verdoppeln (unter Berücksichtigung der höheren Reserve, die du am Zweistrahler brauchst), davon sind wir technologisch noch weit entfernt.
Und mit nur 80m Spannweite wird man diese Anzahl Passagiere auch nie wirtschaftlich transportieren können.
Die ganze "ich hab den größeren" Aktion war von vornehrein absehbar unsinnig. Jede Technologie hat ihren "sweet spot" und der liegt bei Flugzeugen nicht in dieser Größenordnung.
Würde ich so jetzt nicht unbedingt sagen. Kommt sehr auf die eingesetzte Technologie an. Und wie kompliziert man sich die Lieferketten macht, ob man auch noch eine gewaltige Transportlogistik mit aufbauen muss.
Im Prinzip musst du bei Airbus ja die Entwicklung eines Belugas zusätzlich zur Entwicklung des eigentlichen Flugzeugs stemmen...
Daran hat übrigens die Britische Luftfahrtindustrie immer gekrankt, wenn Kunden 100 BAC 1-11 hätten haben wollen, dann hätte das 10 Jahre gedauert. Boeing oder Douglas konnten das viel schneller, weil sie aus dem zweiten Weltkrieg die Fertigungskapazitäten noch hatten, und das Know-How wie man es kurzfristig aufzieht.
Schade dass man den Flieger nicht wenigstens in einem Museum aufbewahren kann.
Mitsubishi verschrottet Spacejet
Mitsubishi stampft den Spacejet ein - und das buchstäblich: in Moses Lake wird gerade ein Prototyp zerlegt.
www.aero.de
Die Japaner dürfte da noch etwas empfindlicher sein als andere - möglichst alle Spuren der Blamage tilgen.
Bin gestern JAL geflogen - da ist im Infight-Magazin der MRJ noch als künftiges Flottenmitglied bei der Typenübersicht abgebildet....
Bin gestern JAL geflogen - da ist im Infight-Magazin der MRJ noch als künftiges Flottenmitglied bei der Typenübersicht abgebildet....
Zuletzt bearbeitet:
Ein passendes Museum gäbe es durchaus - nur wäre das Exponat wohl etwas zu groß gewesen
Museum of Failure
museumoffailure.com
Was ist eigentlich der aktuelle Stand beim C919, gibt es da mal was? Im "Frühling" sollte der Liniendienst aufgenommen werden, aber irgendwie ist Schweigen im Walde. Auch keine weiteren Erprobungsflüge in letzter Zeit, zumindest nicht bei FR24 ersichtlich.
In den lokalen Medien ist es auch ruhiger geworden um das Thema - warum auch immer. Geplant war der erste Passagierflug fuer Maerz, buchbar ist bisher nix. Einzig der Ueberfuehrungsflug von Pudong nach Hongqiao wurde mit einem bescheidenen Artikel erwaehnt.
Würde halt passen, die Wiederöffnung Chinas für Touristen gleich mit einem C919-Flug zu zelebrieren Meine letzte Vor-Corona-Langstreckenreise war nach China für den ARJ21, insofern liegt es nahe, auch das eigene Langstrecken-Comeback zum C919 zu machen
Meine letzte Vor-Corona-Langstreckenreise war nach China für den ARJ21, insofern liegt es nahe, auch das eigene Langstrecken-Comeback zum C919 zu machen