Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

[Perisai]

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Am Ende mag Boeing bei der 787 mit seinem Point-to-Point Marketing zwar richtig gelegen haben, Airbus wird mit dem A321 aber die 797 vielleicht erfolgreich vom Markt halten können.

Auch wenn immer und immer wieder von einem Trend hin zum Point-to-Point-Verkehr geschrieben und gesprochen wird, lagen doch in Wirklichkeit bisher beide Flugzeugbauer daneben.

In der Realität wird die 787 doch in erster Linie im Point-to-Hub Verkehr verwendet und die "Points" werden halt kleiner als dies in der Vergangenheit der Fall war und liegen weiter entfernt zum Hub.

Echte Point-to-Point Anbieter mit Langstreckengerät sind doch noch immer recht spärlich gesät (Norwegian, wer sonst?).

 

[red_travels]

Echte Point-to-Point Anbieter mit Langstreckengerät sind doch noch immer recht spärlich gesät (Norwegian, wer sonst?).

So viele gibts da nicht, wobei sich Norwegian ja mit der 787 auch eher größere Drehkreuze nimmt, mit Narrowbody sieht es dann schon anders aus, wobei dort auch Westjet, FI & flydubai neben Norwegian zu finden sind. Primera ist ja leider ausgeschieden, hätte gerne die MAX 9 zwischen D und Kanada genommen

 

[ETOPS]

Solange Airlines am Hub-Konzept aus imho nachvollziehbaren Gründen festhalten, ist auch ein P2P-Widebodymarkt nicht wirklich vorhanden.

 

[Volume]

D

afür kannst du den A321(X)LR auch auf Routen einsetzen, wo am Ziel zB keine Großraumjets landen können​

Kritischer als das Landen wird wohl das Starten in vollgetankt sein... Ich habe bisher noch nicht die genauen Mindestanforderungen für den A321XLR gesehen. Verstärktes Fahrwerk bedeutet auch Bedarf an hinreichend tragfähiger Piste.
Prinzipiell dürfte die Liste der auf Langstrecke angeflogenen Flughäfen aber deutlich länger werden, als bisher.

In der Realität wird die 787 doch in erster Linie im Point-to-Hub Verkehr verwendet ​

Point-to-Hub ist meiner Meinung nach ein Oxymoron. Ein Hub ist nur ein Hub (bzw. wird nur als Hub benutzt) wenn man dort umsteigt, und nicht wenn man dort startet oder endet. Ein "Hub" an dem sich nicht vorne ein "Point-" und hinten ein "-Point" anschließt ist de-Fakto ein Point, kein Hub.
Man kann jetzt darüber streiten, ob ein Flughafen mit unter 50% Umsteigeverkehr noch ein Hub oder schon ein Point ist...

Was klar ist, ist dass der Hub-to-Hub Verkehr ziemlich tot ist. Die Idee Point-Regionalflugzeug-Hub-Langstreckenflugzeug-Hub-Regionalflugzeug-Point hat sich weitestgehend erledigt. Und das liegt nicht nur an dem geänderten Angebot an Flugzeugen, sondern auch daran dass es immer mehr Leute in die großen Städte zieht, und die auf dem Land nicht mehr viel fliegen.

 

[Luftikus]

Sehe ich anders. In Asien, dem maßgebenden Luftfahrtmarkt, wird ein Riesenhub nach dem anderen gebaut und auch bei uns gehen eher die Regional- als die Großflughäfen ein. Selbst Billigairlines ziehen dorthin um, und bilden, wie in Stansted, eigene "Hubs", mit inoffiziellen Umsteigemöglichkeiten.

 

[Perisai]

Point-to-Hub ist meiner Meinung nach ein Oxymoron. Ein Hub ist nur ein Hub (bzw. wird nur als Hub benutzt) wenn man dort umsteigt, und nicht wenn man dort startet oder endet. Ein "Hub" an dem sich nicht vorne ein "Point-" und hinten ein "-Point" anschließt ist de-Fakto ein Point, kein Hub.
Man kann jetzt darüber streiten, ob ein Flughafen mit unter 50% Umsteigeverkehr noch ein Hub oder schon ein Point ist...

Ich glaube da liegt ein Missverständnis vor.

Nehmen wir DUS; für EW ist der Flughafen eindeutig ein Hub, für BA & LH hingegen ein Point. Das dürfte so für die allermeisten Hubs der Fall sein (mal von DOH oder den anderen wenigen monopolartig-betriebenen Hubs abgesehen). Da ist der Anteil an Umsteigern erst mal (aus meiner Sicht) zweitrangig.

Der typische Point-to-Hub-Verkehr ist also in Wirklichkeit ein Point-to-Hub-to-Point-Verkehr.
Das ist weder das von Boeing beworbene Model Kleinkleckersdorf, DE nach Small S***hole, US (Point-to-Point) noch das von Airbus erwartete Model Kleinkleckersdorf, DE - FRA - IAH - Small S***hole, US (Hub-to-Hub bzw. ja eigentlich Point-to-Hub-to-Hub-to-Point).

Realität scheint doch aktuell mehr und mehr Kleinkleckersdorf, DE - FRA - Small S***hole, US zu werden.

 

[Luftikus]

Und dabei mit der Bahn bis FRA.

 

[FRAHAMLON]

Realität scheint doch aktuell mehr und mehr Kleinkleckersdorf, DE - FRA - Small S***hole, US zu werden.

Korrekt, in den USA sehe ich schon durchaus einen gewissen Trend, auch kleinere Flughäfen, z.B. Charleston, SC, Pittsburg, PA, oder Austin, TX direkt nach Europa anzubinden anstatt von dort aus erst einmal zum nächsten Hub zu fliegen. Wobei klein natürlich relativ ist ...
Ein Grund hierfür mag sicherlich sein, dass es in den USA viel mehr große Konzerne 'in der Provinz' gibt, die auch gerne direkt nach Europe fliegen. Ist sicherlich ein ähnlicher Grund wie die neuen Regional-Flieger von UA.

In Europa sitzen die Konzerne doch eher näher an den Hubs, daher sehe ich den Trend in Europe in der Tat weiter eher über die großen Hubs - Die einzige mir bekannte Ausnahme ist mit Abstrichen England, wo (zumindest früher) United auch fast jede kleiner Stadt wie Edinburgh, Birmingham oder Manchester anfliegt. Kann aber natürlich auch der Überlastung von LHR geschuldet sein

 

[Volume]

Nehmen wir DUS; für EW ist der Flughafen eindeutig ein Hub​

Aber nicht für die EW Passagiere. Nur ein absoluter Bruchteil der EW Passagiere steigt in DUS um. Für die allermeisten Passagiere ist DUS ein Point, und sie fliegen von dort direkt zu einem Ziel.

Die einzige mir bekannte Ausnahme ist mit Abstrichen England, wo (zumindest früher) United auch fast jede kleiner Stadt wie Edinburgh, Birmingham oder Manchester anfliegt.​

Noch heute kannst du aus Bristol, Edinburgh, Birmingham, Manchester, Leeds etc. über den Atlantik fliegen. Und das wird sicher nicht weniger werden, sich sicher nicht mehr Richtung Megahub LHR entwickeln.

Korrekt, in den USA sehe ich schon durchaus einen gewissen Trend, auch kleinere Flughäfen, z.B. Charleston, SC, Pittsburg, PA, oder Austin, TX direkt nach Europa anzubinden anstatt von dort aus erst einmal zum nächsten Hub zu fliegen.​

Grund ist auch einfach die höhere Wirtschaftlichkeit. Reginalflugzeuge sind sehr unwirtschaftlich. Megahubs sind sehr ineffizient. Die Anzahl der Umsteigehubs durch ein cleveres Streckennetz zu reduzieren ist eine win-win-win-win Situation, die Airlines brauchen weniger Flieger und Crews, die Passagiere kommen schneller und unkomplizierter ans Ziel, Geld spart es auch noch und der Luftraumverbrauch ist geringer.

Es macht sehr viel Sinn, von Mittelgroßen Flughäfen ein Hub in größerer Entfernung (auf einem anderen Kontinent) anzufliegen, und dann nur einmal umzusteigen. Die Idee, einen Kontinent in 3 Wagenräder (mit Nabe = Hub und Zubringern = Spoke) aufzuteilen, und von Kontinent zu Kontinent nur zwischen Hubs zu verkehren ist überholt. Im Prinzip seit es den (im vergleich zur 747 kleinen) A340 gibt. Sobald du einen noch kleineren Dreamliner voll bekommst, macht es Sinn einen Flughafen auch auf der Langstrecke anzubinden. Also z.B. DUS nach Boston, Hamburg nach Washington, Bremen nach Chicago etc. und damit mit nur einmal Umsteigen praktisch jede Mittelgroße Stadt in Deutschand an praktisch jede Mittelgroße Stadt in den USA anbinden.

 

[MitLeser]

Und das wird sicher nicht weniger werden, sich sicher nicht mehr Richtung Megahub LHR entwickeln.

Es ist noch nicht so lange her (Juni 2018), dass ein weiterer Ausbau von LHR beschlossen wurde. Also ganz so absolut würde ich die Aussage nicht stehen lassen wollen.

Ansonsten kann ich vielen (wenn auch nicht allen) deiner Aussagen beipflichten. Die Point-to-Point Verbindungen zu "kleineren" Airports sparen oft einmal umsteigen, und sind daher (gerade geschäftlich) schon recht reizvoll.

 

[kingair9]

Korrekt, in den USA sehe ich schon durchaus einen gewissen Trend, auch kleinere Flughäfen, z.B. Charleston, SC, Pittsburg, PA, oder Austin, TX direkt nach Europa anzubinden anstatt von dort aus erst einmal zum nächsten Hub zu fliegen. Wobei klein natürlich relativ ist ...
Ein Grund hierfür mag sicherlich sein, dass es in den USA viel mehr große Konzerne 'in der Provinz' gibt, die auch gerne direkt nach Europe fliegen. Ist sicherlich ein ähnlicher Grund wie die neuen Regional-Flieger von UA.

In Europa sitzen die Konzerne doch eher näher an den Hubs, daher sehe ich den Trend in Europe in der Tat weiter eher über die großen Hubs - Die einzige mir bekannte Ausnahme ist mit Abstrichen England, wo (zumindest früher) United auch fast jede kleiner Stadt wie Edinburgh, Birmingham oder Manchester anfliegt. Kann aber natürlich auch der Überlastung von LHR geschuldet sein

Die Beispiele Charleston, Austin aber eben auch Edinburgh und Birmingham (UK, nicht US) sind eigentlich beide identisch - denn es ist die Anbindung einer Mittelstadt (im Flughafensinn) an einen Großairport/HUB, um zumindest auf einer Seite der Strecke das Feedernetzwerk nutzen zu können.

Ob das nun der Hub in LHR für Austin und Charleston ist - mit Weiterflugmöglichkeiten in ganz Europa. Der echte Anteil an Leuten, die von Charleston nur nach London wollen und nicht mehr weiterfliegen, dürfte da überschaubar sein. Gleiches andersherum bei BHX-JFK - klar, gibt es da Passagiere, die nur nach New York wollen, aber auch da wette ich, daß die Mehrzahl der Pax noch einen Hopser weitermacht.

Sofern der Fluggast noch weiterfliegt, ist es "Point to Hub to Point" - nur daß man gegenüber früher eben einen Hub einspart.

Statt EDI-LHR-JFK-Norfolk/ORF (3 Flüge via 2 Hubs) fliegt man dann eben EDI-JFK-ORF (2 Flüge, 1 Hub).

Boeing hat nie ernsthaft davon geredet, mit dem Dreamliner Kombinationen wie EDI-ORF nonstop anzubieten. Aber die jetzige Entwicklung, eben auch Second Tier Cities wie Austin, Charleston, Birmingham oder Edinburgh direkt an einen Hub auf einem anderen Kontinent anzuschließen, ist schon etwas neues (von den einzelnen Versuchen mit an sich nur halbwegs geeigneten Fliegern wie BBJ auf FRA-PNQ oder 757 auf HAM-JFK mal abgesehen) und wird den Travelmarket durchaus verändern, so wie von Boeing vorher gesagt.

 

[Volume]

Boeing hat nie ernsthaft davon geredet, mit dem Dreamliner Kombinationen wie EDI-ORF nonstop anzubieten. ​

Nein, Boeing hat nur davon gesprochen, die Idee des Hub, nämlich Passagiere mit kleinen Kurzstreckenflugzeugen einzusammeln und zu verteilen, und Langstrecke nur von Hub zu Hub zu fliegen, endgültig obsolet zu machen. Was auch weitestgehend gelungen ist. Langstrecke Hub zu Hub mit großen Flugzeugen ist klar auf dem absteigenden Ast. Hub to Hub ist tot, und damit das Ur-Prinzip des Hubs.

Ansonsten interessant:

Boeing denkt über einen neuen 50-Sitzer nach​

Wenn man die Mittelgroßen Flughäfen schon mit Langstrecke bedient, wird die Anbindung noch kleinerer Flughäfen mit sehr kleinem Gerät interessant. Zumindest in den USA, Europa hat für diese Distanzen ein gut ausgebautes Zugnetz.

 

[no_way_codeshares]

Ich hole den Thread und die Diskussion um 'Hub and Spoke' und Langstrecken-Narrowbodies nochmals hoch, weil sich hier nun eine interessante Möglichkeit ergibt:
https://www.aero.de/news-31572/Airbus-positioniert-A220-fuer-Langstrecken.html
Damit bietet Airbus nun gleich zwei Alternativen unter und weit unter den B787-Kapazitäten an, zu einem Zeitpunkt, zu dem Boeing unfreiwillig aus diesem Segment ausfällt und dies im Fall der A220 sogar mit sehr überschaubaren Lieferzeiten.
Ob LCY-NYC(LGA?) nun eine zweite Chance bekommt?

 

[Airsicknessbag]

Ob LCY-NYC(LGA?) nun eine zweite Chance bekommt?

Fluege ueber 1.500 Meilen sind in LGA nur samstags zulaessig, und ankommend nur von einem Flugplatz mit Pre-Clearance.

 

[airhansa123]

Damit bietet Airbus nun gleich zwei Alternativen unter und weit unter den B787-Kapazitäten an, zu einem Zeitpunkt, zu dem Boeing unfreiwillig aus diesem Segment ausfällt und dies im Fall der A220 sogar mit sehr überschaubaren Lieferzeiten.

Danke für den verlinkten Artikel. Bei mir war das so hängengeblieben, dass Airbus 100% des C-Series Programms von Bomberdier übernommen hat und damit den Deal des Jahrzehnts gemacht hatte (Übernahme eines für rd. US$ 5 Mrd. komplett fertig entwickelten Flugzeuges zum Nulltarif). Bei 50,01% von Airbus bleiben für Bombardier auch noch ein paar Krümel übrig.

 

[Herr Bierwurst]

Also ich habe keinen Bock auf Langstrecke im Narrowbody. Ich werde schon kaltschweissig, wenn ich sowas lese: „...die Boeing 737 MAX 8 dagegen bis zu 200 Fluggäste über 6.570 Kilometer“

 

[Batman]

Also ich habe keinen Bock auf Langstrecke im Narrowbody. Ich werde schon kaltschweissig, wenn ich sowas lese: „...die Boeing 737 MAX 8 dagegen bis zu 200 Fluggäste über 6.570 Kilometer“

In C würde ich behaupten dass das hier viele eruieren würden (siehe BA 319). In Eco würden das die meisten hier wohl nicht machen. Aber der Markt wird ja bestimmt auch hier Alternativen bieten.

 

[SuperConnie]

Ob der Viehtransporter einen schmalen oder breiteren Rumpf hat, ist mir wurscht. Es ging eigentlich ganz gut über'n großen Teich in der 707 oder DC-8. Ganz so eng wie aktuell transatlantisch eingesetzte Schmalrümpfer waren die aber wohl nicht bestuhlt.

 

[Volume]

Also ich habe keinen Bock auf Langstrecke im Narrowbody. Ich werde schon kaltschweissig, wenn ich sowas lese: „...die Boeing 737 MAX 8 dagegen bis zu 200 Fluggäste über 6.570 Kilometer“

Und ich habe keinen Bock auf Langstrecke in Sitzen mit weniger als 17 inch Breite (787 mit 9 abreast, 777 mit 10 abreast, A330 neo mit 9 abreast....)
Ich werde sofort auf Narrowbody mit 18 inch umsteigen, sobald es das als Alternative gibt. Und die Schlange bei Siko, Boarding, Immigration, Lugagge ist auch nochmal angenehm kürzer.

In C wird Narrowbody ohnehin ein Träumchen (1-1 Bestuhlung, jeder mit Gang und Fenster). In den 757 von Northwest habe ich es immer genossen, den Teich im Narrowbody zu überqueren, solange es das gab. Seither ist das nur noch mit Umsteigen auf halber Strecke möglich...

 

[Luftikus]

Sehr eng sitzen mache ich nur zu SEHR billigem Ticketpreis. Aber so ne AA-Transcon-C wie in der A321 wäre nicht übel, das geht auch im Narrowbody.
Entscheidend ist: Punkt-Zu-Punkt-Fliegen wird durch kleinere Flugzeuge möglich. Ohne Hub-Umsteigen und man wird in Ruhe gelassen, wenn man erst mal in der Luft ist. Die fliegen allerdings langsamer.

 

[Volume]

Die fliegen allerdings langsamer.

Was dann in der Praxis durchaus bedeuten kann, sie fliegen an einigen Tagen gar nicht...
Der Einfluss von Gegenwind auf die Reichweite wird nämlich nicht linear mit dem Verhältnis Windgeschwindigkeit/Flugzeuggeschwindigkeit größer.

Deshalb sind ja die wenigen Hundert Meilen Unterschied zwischen Max, Neo und CSeries so entscheidend.

 

[no_way_codeshares]

Die fliegen allerdings langsamer.

Ist das so oder werden doe 0,035 Mach Nachteil in der Reisefluggeschwindigkeit gegenüber einer A340 durch entsprechende weniger zeitaufwändige Rollwege und Anflüge egalisiert?

Mir kam der Flug westwärts über den Atlantik im Privatair A319 auch exrtem lang vor, aber ebenso später auch A332-Flüge mit AB westwärts.
Ich gehe eher davon aus, das hing mit dem Umweg durch entsprechend niedrige ETOPS-Einstufung aus und mit ETOPS180 scheint der A220 da recht flexibel einsetzbar.
Auch das von Volume erwähnte Gegenwindproblem potenzierte sich durch den Umweg auf Grund der ETOPS-Genehmigung.
Und, sofern ich die Reichweiten richtig vergleiche, scheint mir der A220 sogar weniger knapp bemessen zu sein, als B752 oder zum Teil auch B737Max.

 

[BKKSteffen]

Boeing 797 mit "Einmann-Cockpit" ??
Aerotelegraph erwähnt in diesem ARTIKEL Erwartungen einiger Airlines die geplante 797 mit nur einem Piloten betreiben zu können.
Gut, Boeing reagiert darauf (gottseidank) noch ablehnend.
Also ich finde den Gedanken ziemlich gruselig, auch wenn "in gewissen Situationen" ein Pilot am Boden in das Geschehen eingreifen könnte.
Allerdings sagte ja auch Airbus-Chef Tom Enders neulich: "90% der Flugunfälle ist auf menschliches Versagen zurückzuführen."
Na dann...

 

[Klagenfurter]

Ah, das Konzept, was Ryanair mal vorgestellt hat. Im Notfall kam ja die FB eingreifen, oder wie war das damals?

 

[Volume]

Allerdings sagte ja auch Airbus-Chef Tom Enders neulich: "90% der Flugunfälle ist auf menschliches Versagen zurückzuführen."

Was genauso wahr ist, wie die Tatsache dass 99% der Flugunfälle durch menschliches Eingreifen verhindert werden... Aber damit sind es dann ja gar keine, und werden auch nicht gezählt...