Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

[MitLeser]

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Keine Ahnung, ob das "Demnächst" hier zutrifft, oder ob es nicht eher heißen müsste "wenn überhaupt vielleicht irgendwann mal". Aber ich wollte es mal hierlassen:

Die TU Delft und KLM forschen an einem völlig neuen V-Förmigen Flugzeugtyp. Ein Erstflug mit einem Modell (!) soll noch dieses Jahr stattfinden.

Siehe hier:

https://www.aerotelegraph.com/klm-tueftelt-mit-uni-an-voellig-neuem-flugzeug

Und einen CGI Trailer bei youtube gibts auch schon:

https://www.youtube.com/watch?v=7DmhQMvJ2aY

Ich hab irgendwie meine Zweifel, dass es wirklich dazu kommen wird, aber bei welchen bahnbrechenden Neuerungen hatte man das am Anfang nicht?

 

[zyx]

............

 

[Luftikus]

Die TU Delft ist für Luftfahrtforschung durchaus renommiert. Aber das Ding wirkt ohne weitere Erklärungen nur wie ein PR-Blubber.

 

[BKKSteffen]

Mich als Passagier würde interessieren wie man sich bei dieser Flugzeugform die Anordnung der Sitzreihen vorstellen muss.
Ansonsten sieht das ja schick aus. Und leiser müsste es ja in der Kabine auch sein, wenn ich mir die Position der Triebwerke anschaue.

 

[Volume]

Ein Erstflug mit einem Modell (!) soll noch dieses Jahr stattfinden.

Vergleichbare Modelle fliegen seit den 60ern regelmäßig, ohne dass das einen wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung der Zivilluftfahrt gehabt hätte...

Ich habe in den 80ern an der RWTH Aachen auch schon ähnliche Modelle gebaut, gab es halt Födergelder für, also hat es das Institut gemacht.
Viel interessanter waren die Versuche des Instituts für Leichtbau eine Druckkabine für so ein Flugzeug mit vertretbarem Gewicht hinzubekommen. Oder eben nicht hinzubekommen. In der Forschung ist es ja durchaus auch ein legitimes Ergebnis, wenn etwas nicht funktioniert... Verwandt damit waren die Versuche für den Sänger die bedruckten nichtzylindrischen Treibstofftanks hinzubekommen. War auch nicht von überragendem Erfolg gekrönt.

Druckrümpfe werden noch sehr, sehr lange annähernd zylindrisch bleiben. Erst wenn wir eines Tages elektrisch mit Propellern fliegen, und nicht mehr auf große Flughöhen angewiesen sind, kann so ein Konzept eventuell funktionieren. Falls Passagiere in Flugzeugen ohne Fenster Stundenlang mitten durch das Wetter fliegen wollen....

 

[MitLeser]

Ich bin bei dir, und habe ja auch selbst schon Zweifel eingeräumt. Spannend find ich sowas trotzdem. Ich denke, dass man u.a. mit Verbundwerkstoffen irgendwann von dem Zylinder wegkommen könnte. Wenn man die Form betrachtet könnten es ja evtl auch zwei V-Förmige Zylinder werden, die dann verkleidet sind (ähnlich wie es bei sehr großen U-Booten schon umgesetzt wurde). Die Entwicklung geht ja weiter. Kann man ja gut beim Thema Fenster sehen. Da haben ja die innenliegenden Suites in der Emirates F mittlerweile auch welche.

Wie gesagt: Wird wohl ziemlich sicher nix, bin aber froh, dass es solche Forschungen gibt.

 

[poeter]

Man sollte sicherstellen, dass immer zwei Piloten an Bord sind.

 

[endlichpleite]

Man sollte sicherstellen, dass immer zwei Piloten an Bord sind.

Ich denke, dass es noch 30 Jahre dauert...auch und gerade wegen der (fehlenden) Akzeptanz.

Sollten irgendwann autonome Fahrzeuge sichtbar im öffentlichen Raum präsent werden, dann tritt ein Gewöhnungseffekt ein, der die Akzeptanz herstellt.

 

[poeter]

Was mir gestern zufälligerweise auch noch über den Weg gehüpft ist, ist folgendes:
https://edition.cnn.com/travel/article/clip-air-pod-airplane-concept/index.html

Bei diesem Konzept werden die Kabinen an das Eigentliche Flugzeug angehängt. Das verringert die Turnaround Zeit natürlich immens, da der Flügel im wesentlichen nur noch betankt werden muss.
Das Boarding kann schon abgeschlossen sein, wenn der Flieger noch gar nicht am Boden ist. Auch eine Kombination mit der Schiene (Hyperloop) ist denkbar.

Für mich eine überaus schlüssige Zukunftsvision.

Wo sind die wesentlichen Nachteile? Ich sehe auf Anhieb wirklich keine. Vielleicht könnt ihr mir helfen.

 

[endlichpleite]

Wirklich ne mega Idee, aber was ist mit der Aerodynamik und der Lärmentwicklung um die Gondeln? Weiß da jmd mehr?

 

[Luftikus]

Man könnte sich am Ziel oder unterwegs abwerfen lassen.

 

[Volume]

Wo sind die wesentlichen Nachteile? Ich sehe auf Anhieb wirklich keine. Vielleicht könnt ihr mir helfen.

Was Hyperloop etc. angeht ganz klar Security. Sonst wäre das ein Super Konzept die Kabine vom Flughafen per Rohrpost direkt ins Stadtzentrum zu schiessen...
Steubers 10 Minuten noch weiter reduziert !

Gerade bei der Langstrecke dauert Boarden auch nicht entscheidend länger als tanken...

 

[poeter]

Gerade bei der Langstrecke dauert Boarden auch nicht entscheidend länger als tanken...

Das stimmt schon, aber das Boarding beginnt erst nach dem Tanken. Wobei das schon in Richtung Erbsenzählerei geht.

Die eigentlichen Potentiale liegen meiner Meinung nach woanders, nämlich in der wesentlich kürzeren Ground Time.

 

[Volume]

Das stimmt schon, aber das Boarding beginnt erst nach dem Tanken.

Nicht generell. In der Regel plant man auf Langstrecken mit etwas Reserve, und kann sich leisten mit dem Boarden zu warten. Ich habe aber auch schon oft paralelles Boarden/Tanken erlebt. Je nach Airline legt man dann Wert darauf, dass sich die Passagiere noch nicht anschnallen... Wie viel Sinn das macht, darf man sicher fragen.

 

[Mladen]

Es ist (insbesondere auf Langstrecke) nicht nur das Boarding, sondern auch das Deboarding, Kabine aufräumen und säubern, neu bestücken etc, was Zeit kostet. Theoretisch könnte das die Kabine bereits abflugbereit sein, wenn das Flugzeug landet; dann nur noch die ankommende Kabine abkuppeln, tanken, Cockpit Crew wechseln, neue Kabine dran und ab die Post.

 

[The Wanderer]

Das mag ja durchaus verlockend klingen. Aber es bedeutet wieder neue Investitionen in die Infrastruktur bei den Flughäfen, auf denen diese Flugzeuge landen sollen. Zudem mindestens zwei Tausch-Kabinen pro Flugzeug.

Angesichts der Kosten- und Wettbewerbssituation gehe ich eher davon aus, das unsere Flugzeige auch in 20 Jahren noch grosse Ähnlichkeiten mit den heutigen haben werden. Also sanfte Evolution statt Revolution. Die Concorde rechnet sich nicht mehr, selbst der A380 läuft aus, weil er sich mit seinem unflexiblen Konzept überlebt hat. Und wer weiss, was externe Faktoren wie die aktuelle Klima-Diskussion noch alles mit sich bringen.

 

[poeter]

Ich glaube auch nicht, dass ein Konzept mit austauschbarem Rumpf die Fluigzeuge, wie wir sie heute kennen, ersetzen wird. Ich denke aber, dass sie sich als alternative dazu etablieren könnten.
Gerade kleinere Linien und Chartergesellschaften könnten auch mit wenigen (Träger-) Flugzeugen aber mehreren Rümpfen viele Anwendungsfälle abdecken. Von Fracht bis Businessjet. Auch für das Militär ist gerad dieser Aspekt nicht ohne.
Ich glaube zwar selbst nicht so richtig dran, aber wäre, im Gegensatz zu runden Flughäfen*, nicht erstaunt, wenn es sich eines Tages tatsächlich durchsetzen würde.

*https://www.ingenieur.de/technik/fa...isrunde-start-landebahnen-flughafen-in-mitte/

 

[Luftikus]

Menschen kann man schnell ein- und aussteigen lassen. Dazu braucht man keinen anderen Rumpf mit Aufhängungen. Alles andere lässt sich ein- und umrüsten. Sitze, Tragen, Ladegeschirr etc.
Die Wechselbehälter lösen ein Problem, das es m. E. nicht gibt.

 

[singmeister]

Momentan läuft es doch auf eine Evolution in Richtung je ein "Standardflugzeug" pro Rumpfgrösse mit verschiedenen Stretches hinaus. Also XWB (a350), narrow-body (a320) und regional (a220), jeweils in 2 bis 4 "Längen".

Richtige Revolutionen zeichnen sich erstmal nicht ab. Evtl. könnte elektrisches Fliegen die nächste wirklich neue Nische werden.

 

[poeter]

Momentan läuft es doch auf eine Evolution in Richtung je ein "Standardflugzeug" pro Rumpfgrösse mit verschiedenen Stretches hinaus. Also XWB (a350), narrow-body (a320) und regional (a220), jeweils in 2 bis 4 "Längen".

Richtige Revolutionen zeichnen sich erstmal nicht ab. Evtl. könnte elektrisches Fliegen die nächste wirklich neue Nische werden.

Da bin ich ganz bei dir.

Aber elektrisches Fliegen in der kommerziellen Luftfahrt werden wir wohl nicht mehr erleben, denke ich.

 

[Airsicknessbag]

Momentan läuft es doch auf eine Evolution in Richtung je ein "Standardflugzeug" pro Rumpfgrösse mit verschiedenen Stretches hinaus. Also XWB (a350), narrow-body (a320) und regional (a220), jeweils in 2 bis 4 "Längen".

Die auch noch alle gleich aussehen - klassisches Leitwerk, zwei Triebwerke unterm Fluegel.

Den A330 (Neo) hast Du noch vergessen. Und Laengen gibt es ueberall genau zwei - bis auf den 320, der hat bei den Neos drei. Koennen aber ebenfalls noch zwei werden, falls der 319 stirbt.

 

[SuperConnie]

Die auch noch alle gleich aussehen - klassisches Leitwerk, zwei Triebwerke unterm Fluegel.

Den A330 (Neo) hast Du noch vergessen. Und Laengen gibt es ueberall genau zwei - bis auf den 320, der hat bei den Neos drei. Koennen aber ebenfalls noch zwei werden, falls der 319 stirbt.

A220-500? Schaun mer ma.

https://airlinerwatch.com/korean-air-is-interested-in-a-stretched-variant-of-the-airbus-a220/

 

[Hwy93]

A220-500? Schaun mer ma.

https://airlinerwatch.com/korean-air-is-interested-in-a-stretched-variant-of-the-airbus-a220/

787-8, -9, -10

 

[F4F]

Und 737 Gamechanger bei Reiher Air

 

[BKKSteffen]

Aus Mitsubishi MRJ wird Spacejet.

Der MRJ90 heisst somit ab jetzt Spacejet M90.
Mitsubishi kündigte auch an, dass es den MRJ170 nicht mehr gibt und dafür die Weiterentwicklung Spacejet M100 erscheint.
In der Einklassen-Konfiguration passen nun bis zu 88 Sitze rein, statt 76 beim MRJ170. Bei einer Dreiklassen-Konfiguration sind es 76 Plätze. Diese Konfiguration ist in den USA beliebt und diesen Markt zielt wohl Mitsubishi auch an.

Quelle:
Spacejet M100 statt MRJ170