Ich glaube aber, dass tatsächlich das "Ausdehnen" nach oben (also A321XLR) im Grenzbereich wohl tatsächlich günstiger ist als das "Schrumpfen" nach unten (B787-8). Sonst hätte viele A321XLR Interessenten schon eine B787-8.
Natürlich machen Stretches wirtschaftlicher, das ist hier aber gar nicht die Frage.
Hier geht es um ein Flugzeug, das von der Flügelauslegung her für geringere Machzahlen und Flughöhen bei einem deutlich engeren Gewichtsbereich als Kurzstreckenflugzeug in den 80ern konzipiert wurde.
Das so ein Flugzeug völlig ausserhalb seines Auslegungsbereichs allein durch moderne Triebwerke noch mit einem konkurrieren kann, das 20 Jahre später exakt auf die Langstreckenmission und mit modernsten Werkstoffen ausgelegt wurde, ist mehr als erstaunlich.
Es stellt die ganze Konzeption moderner Langstreckenflugzeuge in Frage, wenn die "so schlecht" sind.
Wenn du Zusatztanks hinzufügst um die Reichweite zu erhöhen, wird deine Reichweite-über-Sprit Kurve irgendwann horizontal, sprich um den Sprit für die 8. Flugstunde 7 Stunden mit rum zu schleppen, verbrauchst du genau diese Menge Sprit mehr die eigentlich für die 8. Stunde gedacht war. Deshalb ist es wichtig, Langstreckenflugzeuge auf besonders geringen induzierten Widerstand hin auszulegen, deshalb haben sie höher gestreckte Flügel als Kurzstreckenflugzeuge. Ausserdem ändern Langstreckenflugzeuge ihr Gewicht über den Flug wesentlich stärker, müssen also mit einem "breiteren" Optimum ausgelegt werden. All das wurde beim Entwurf des A320 Flügels (im Reiseflug ja mit A321 identisch) nicht berücksichtigt.
Man sollte also davon ausgehen, dass eine 787-8 mindestens 10% besser ist, als ein A321. D.h. selbst wenn man 10% der Sitze nicht verkauft bekommt, müsste es sich im Vergleich immer noch rechnen. Ganz offensichtlich ist das aber nicht der Fall, und es wäre zutiefst interessant zu verstehen, warum.
Wie soll denn ein Flugzeug, in das die Haelfte der maximal zugelassenen Sitze gepackt wird, mit einem konkurrieren, das das gesetzliche Maximum ausnutzt? Durch die luftige Bestuhlung der 787 werden die Kosten pro Sitz mal eben verdoppelt. Natuerlich kommt sie nicht gegen den A321 an. Muss sie auch nicht, es sind ja voellig andere Geschaeftsmodelle und Maerkte.
Tja, da stoßen BWLer Power Point Überlegungungen und Luftfahrtingenieursberechnungen aneinander...
Wenn du nur halb so viel in ein (Langstreecken)Flugzeug packst, dann geht auch der Spritverbrauch und damit die Kosten massiv runter. Von daher werden die Kosten pro Sitz eben bei weitem
nicht verdoppelt. Umgekehrt ist ein mit mehreren Zusatztanks bestückter und dicht bestuhlter A321 extrem schwer, und schluckt dann auch entsprechend pro Passagier. Es kann also eigentlich nur deshalb funktionieren, weil die letzte Generation Triebwerke nochmal einen mächtigen Sprung nach vorne gemacht hat, denn die Zelle ist nach allen Gesetzen der Wissenschaft aerodynamisch signifikant schlechter.
Das perverse ist, dass man eine 787 mit 8 abreast bestuhlen müsste, um die gleichen Sitzbreiten wie in einem A321 zu bieten, und dann kommt man sehr schnell an die 220 Sitze ran. Ausserdem darf man sie gar nicht mehr volltanken, wenn man die Kabine mit den maximal 375 zugelassenen Passagieren (übrigens nicht doppelt so viele wie die 220 im A321, sondern gerade mal 70% mehr) belädt, für transatlantische Reichweite genügt das allerdings.
Die Märkte des A321 sind gar nicht einheitlich, von den high density Lowcostern bis zu den 100% Business Operatorn (z.B. La Compagnie, ORY-EWR und LYO-EWR) betreiben Airlines den A321 bzw. werden ihn betreiben. Auf Routen auf denen auch die 787-8 unterwegs ist (Amerikas Ostküste nach Zentraleuropa).
La Compagnie hat übrigens gerade mal 76 Sitze im A321neo.
Und Airbus bewirbt aktuell den A321XLR mit "180-220 typical seating, 2 Class" was immer das heissen soll... 220 in zwei Klassen kann nicht funktionieren ?!?!
Wir werden sehen, wie es funktioniert. Ich freue mich jedenfalls auf single aisle TATL, ich bin immer sehr gerne 757 Langstrecke geflogen.
