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Grundsätzlich wird es weiterhin einen Bedarf für Flugzeuge oberhalb der 777-9 oder 350-1000 geben. Es gibt einfach zu viele wichtige Flughäfen mit begrenzter Kapazität.Tim Clark regt die Wiederaufnahme der 380 Produktion an
Emirates Chief Believes Airlines Would Buy The A380 Again With Some Mods
However. Airbus has already replaced the A380's assembly line with an assembly line for the A321neo.
Aber auch den Trend zum Zweitflughafen bei Megacities (oder gar vier, wie in London), das kann mittelfristig die bessere Lösung sein.
Die Bristol Brabazon ist nicht zuletzt deswegen gescheitert, weil kurz nach dem zweiten Weltkrieg niemand einen Flieger mit 100 Passagieren gebraucht hat. Keine zehn Jahre später hob die B707 mit 179 Plätzen ab. Und auch die Kapazität des A380 wird bald nicht mehr überdimensioniert sein, der Flieger war einfach nur zu früh.
Kommt halt darauf an, ob du zwei zusätzliche Reisetage bei der Wirtschaftlichkeitsrechnung mit ansetzt.
Deswegen spreche ich ja auch ausdrücklich von verschiedenen Rumpflängen, dabei dachte ich weniger an kürzere...
Du bist Experte, ich bin Laie, drum musst du mir diesen Absatz bitte nochmal erklären.
Doppelte Abflugmasse und damit auch doppelte Flügelfläche. Dabei wird aber die Strukturmasse 2
3/2 = 2.83 mal so groß, die Nutzlast also entsprechend weniger als verdoppelt.Ein Problem des A380 wie wir ihn als -800 kennen, ist doch, dass er schon die Tragflächen der -900 spazieren fliegt, die aber nie kamDas gilt alles in Zusammenhang mit der durch die ICAO Größenkategorien beschränkten Spannweite, in der aktuell größten Kategorie F sind das 80m.
Die Angsthasen von Airbus haben dem A380 dann 79.75m Spannweite verpasst
Somit beutet schweres Flugzeug mit mehr Flügelfläche = geringere Streckung = geringere Effizienz.
Der Zweistrahler mit A380 Triebwerken (um diesen Faktor Triebwerk aus dem Vergleich herauszunehmen) hätte auch nur so um die halbe Abflugmasse und Flügelfläche, könnte also potentiell die doppelte Streckung haben, damit grob den halben induzierten Widerstand.
Doppelte Abflugmasse und damit auch doppelte Flügelfläche. Dabei wird aber die Strukturmasse 2
Da Streckung auch eigentlich immer Masse bedeutet (der Flügel muss sehr viel massiver werden um entweder das höhere Biegemoment tragen zu können oder die geringere Bauhöhe auszugleichen), hat das Airbus praktisch unvermeidbar gezwungen, die Streckung auf 7.8 zu limitieren um dem Gewichtszuwachs wegen Größe etwas entgegenzusetzen. Das hat Effizienz gekostet, vor allem bei hohen Massen, also z.B. zu Anfang eines sehr langen Fluges mit sehr viel Treibstoff.
Deshalb ist EK mit dem Flugzeug auch relativ zufrieden, durch die Lage von Dubai haben sie kaum Ultralangstrecken, da meiste geht zwischen 6 und 10 Stunden, und gerade bei ersterem ist der A380 nicht schlecht. Auf 12 Stunden+ Flügen spielt die 77W dann ihre höhere Streckung (9, 15% mehr) voll aus, und ist signifikant besser, inzwischen auch der A350.
Wenn du ihn voll bekommst, ist der A380 trotzdem kein unwirtschaftliches Flugzeug, immerhin sind seine Triebwerke auch schon eine Generation moderner als das GE90.
Sein größtes Problem ist ihn eben nicht jeden Tag voll zu bekommen, bzw. nur wenn du die Tickets ohne Gewinn verramscht.
Mit der A350 Flügeltechnologie der Struktur und klappbaren Flügelspitzen (ich finde dabei in der Tat das Airbus Patent sehr viel cleverer als die Boeing Lösung) sollte sich das Streckungsproblem lösen lassen. Das Problem in täglich mit gewinnbringenden Ticketpreisen zu füllen bleibt, das Grundproblem dass größer definitiv nicht wirtschaftlicher bedeutet auch.
Wenn also der Ultrafan erst mal läuft und Daten liefert und die 777-9 im täglichen Einsatz die Praktikabilität des Klappflügels demonstriert, kann man nochmal anfangen einen A380N durchzurechnen.
Als Klugscheißer mache ich mir keine Freunde, aber genau das habe ich doch immer geschrieben: Der A380 war einfach zu früh! Warte noch ein paar Jahre, dann kannst du ihn als Shuttle im Einklassenlayout zwischen Asiatischen Metropolen füllen. Sogar als A380-900, sofern verfügbar.
Korrekt. Das kommt natürlich noch zur begrenzten Spannweite dazu. Dadurch ist die Flügeltiefe am Rumpf extrem groß.
Korrekt. Der war aber im Wesentlichen nur mit anderen Hochauftriebshilfen ausgestattet und strukturell praktisch identisch. Damit war er nicht in der Lage die geplante Masse eines -800F zu tragen und wurde folgerichtig verschrottet. Bei Airbus hat man A400M und A350 Priorität gegenüber dem verstärkten A380 (sprich -800F und -900) gegeben, und damit vermutlich das Todesurteil des A380 gesprochen. Trotzdem war es eine richtige Entscheidung, den A350 gegenüber dem A380 zu priorisieren, wie die Verkaufszahlen klar zeigen.
Die Zeiten haben sich auch ordentlich geändert. Als die 747 auf den Markt gekommen ist, war der Sparzwang noch nicht so groß wie heute. Jenseits der 707 gab es sowohl in Hinblick auf die Kapazität, als auch auf die Reichweite, keine brauchbaren Alternativen zur 747, ein paar leere Sitze waren deswegen kein Problem. Dafür war der Jumbo für die Airlines eine Art Statussymbol, wer was auf sich hielt musste eine in der Flotte haben. Dank FFF ist Fliegen heute Gaga und große Jets sind gleich doppelt Gaga.
Das etwa meinte ich mit "Jumbo Komplex", den hatten Airlines und Hersteller.
Das eben hat sich grundsätzlich geändert. Die Abflugmasse ist in etwa proportional zur Flügelfläche ("zum Quadrat"), das Tankvolumen aber ist "hoch Drei", damit hieß Reichweite immer groß. Und groß hieß immer Hub. Das hat sich mit den modernen, sparsamen Triebwerken fundamental geändert.
Wahnsinn. Jedes Flugzeug mit einem AKW unterwegs. Das hätte in den 70er Jahren 100 x Tschernobyl im Jahr gegeben. Zwei Flugzeuge entführt und schon kann man eine Atombombe basteln.
O.K., du hast gewonnen. Du hast recht.
Richtig. Peanuts sind auch Kosten
OK, die Chance habe ich nicht. bei mir kommt Rheinbraun Kohlestom aus der Steckdose, damit würde ein ID3 etwa 204 g/km CO2 ausstoßen, mehr als doppelt so viel wie mein aktueller Hybridbenziner... Wer an der Nordsee oder in Norwegen wohnt, hat es da einfacher.