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Zeit der Billigflüge vorbei
- Starter*in KevinHD
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Ich denke, regional (gesamtdeutsch gesehen - Du schreibst ja von National) und phasenweise war das durchaus anders.
Inselverkehre (OFD) haben innerdeutsch überlebt, die Berlinflüge hatten ebenso wie die gleichnamige Deutsche Lufthansa in der DDR/spätere Interflug ihren eigenen Markt mit Anbietern daneben.
Aber es war im größeren Maßstab immer politisch geprägt was Markt und wer Anbieter ist bzw. sein durfte.
Jo, und die Rhein-Neckar Air gibt es auch noch
Wobei, Spaß beiseite, aber damit dann auch off topic: Gerade der Inselverkehr hat sich gehörig konsolidiert, und dass es überhaupt noch zwei Anbieter gibt, liegt nur daran, dass sich diese gepflegt aus dem Weg gehen.
Bei den kleinen Margen im Luftverkehr ist das ein riesiger Schluck aus der Pulle, ja. Siehe Luftverkehrssteuer - eigentlich Peanuts, hat aber für den Marktaustritt von sowohl Air Berlin als auch Ryanair gesorgt.
Ich habe nichts gegen subventionierte Tickets. Es gibt genügend Dinge, die mit Steuergeldern subventioniert werden, von denen ich als Steuerzahler nicht profitiere.
Warum also nicht auch davon profitieren in Form von günstigen Tickets? Meine Steuern werden so oder so monatlich abgezogen.
Das würde wieder für Konkurrenz innerdeutsch sorgen und damit auch für erschwingliche Flugpreise, die mit Preisen innerhalb anderer EU-Länder vergleichbar sind.
Warum also nicht auch davon profitieren in Form von günstigen Tickets? Meine Steuern werden so oder so monatlich abgezogen.
Das würde wieder für Konkurrenz innerdeutsch sorgen und damit auch für erschwingliche Flugpreise, die mit Preisen innerhalb anderer EU-Länder vergleichbar sind.
In (komplett) regulierten Märkten waren viele Routen profitabel, da die Airlines dem Staat ihre Kosten mitteilten und dieser dann noch ne Marge on top addierte!
Zuletzt hat es easyJet ja noch einmal post-Covid auf BER-CGN versucht. EW hat daraufhin die hier gewünschten, günstigen Fares geladen, was dazu führte, dass easy die Strecke schnell wieder einstellte. Offensichtlich geht günstig + zwei Anbieter auf innerdeutschen Routen eben nicht, da die Nachfrage nach Flugtickets zu gering ist. Wie gesagt, ich fände es auch schön, wenn es innerdeutschen Wettbewerb gäbe, aber wenn es sich für niemanden lohnt, dann muss man das eben akzeptieren.
Außerdem hatten ja genügend Routen schon vor der AB-Insolvenz nur einen Anbieter, eben AB. Daraus wurde dann EW und das meiste ist nun eingestellt. Ob der Monopolist jetzt AB, EW oder LH heißt, ist egal.
Außerdem hatten ja genügend Routen schon vor der AB-Insolvenz nur einen Anbieter, eben AB. Daraus wurde dann EW und das meiste ist nun eingestellt. Ob der Monopolist jetzt AB, EW oder LH heißt, ist egal.
Hängt aber mit der Ausdauer der Konkurrenten zusammen, welche alle samt nicht so richtig lange durchhalten wollen. Die Flugzeuge erfliegen auf anderen Strecken mehr Rendite. Hätte mir bei der Deutschen BA längeres Durchhalten gewünscht. War die einzige ernstzunehmende Konkurrenz.
Ich wuerde es mir auch wünschen, dass meine Mohnbroetchen subventioniert werden.
Reichen fast zwei Jahrzehnte kontinuierlicher Verluste nicht aus? Was soll dann noch kommen?
Auf VIE-CGN sorgt z.B. der Wettbewerb zwischen FR/EW/OS für gesunde Preise. Sind das noch „Billigflüge“?
z.B. Do. 6.6.2024
1x FR
2x OS
3x EW
außerdem 3x OS opb. Kartellpartner EW
z.B. Do. 6.6.2024
1x FR
2x OS
3x EW
außerdem 3x OS opb. Kartellpartner EW
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Es ist gesund, dass es zwischen zwei sehr wichtigen europäischen Städten (CGN und VIE) eine Konkurrenz/Auswahl zwischen mehr als einem Anbieter gibt. Ein Monopol wäre hier schädlich.
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Auf OTP-VIE (zwei wichtige europäische Hauptstädte) z.B. fliegt
OS 5x am Tag (ab 59€)
FR 1x-2x mal am Tag (ab 19€)
auch hier beleben die Billigflüge das „Geschäft“.
BA war lediglich10 Jahre dabei. Rechnet man die Aufbauzeit und am Ende die 911 Auswirkungen heraus, komme ich zu dem Schluß, BA hätte es besser können.
Für den Kurs fliegt man auch zwischen Dus und Vie ohne FR, schlicht und ergreifend da die Maschine am Dienstag um 2 sonst nicht voll wird…, wichtiger sind andere Faktoren, die aber für das gemeine Sparbrötchen in D mit Vorausbuchung von 6 Monaten weniger relevant sind. Selbst wer sich über einen 300 RT Mindestpreis zwischen CGN und VIE echauffiert, wird sich in den kommenden Jahren mehr und mehr daran gewöhnen müssen!
Da in der Zeit die Umsätze pro km tendenziell fielen und die Kosten eher stiegen, komme ich zu einer anderen Schlussfolgerung!
Was man hätte anders machen können, liegt auf der Hand. Von Anfang an radikal den Service streichen und die Kosten senken, dann hätte man vielleicht eine Chance gehabt, auch wenn man zwischendurch die Mutter in LHR hätte füttern dürfen.
Die Kosten einer Air Berlin um die Jahrtausendwende waren sehr vielversprechend, daher war der Laden damals auch durchaus erfolgreich, bevor man die beleibten Tanten DBA und LTU adoptierte.
Die Ironie; genau diese ursprünglich Melange einer AB macht die EW aktuell erfolgreich, Mesh Network auf neudeutsch (Grüße!) City Shuttle mit etwas Leisure, auch mal nen Vollcharter.
Wenn jetzt der gemeine Deutsche noch wie ein Engländer oder gar Holländer an Bord konsumieren würde, hätte man wieder einmal das Unmögliche geschafft!
Der Unterschied war ist und bleibt Lufthansa!
Sicher das dass nicht eher an der unterdurchschnittlichen Qualität der dargebotenen F&B liegt?
Aber davon ab, mal richtig konstruktive, interessante Beiträge hier zuletzt von dir. Könnte man sich glatt dran gewöhnen! Bisschen viel rosa rot noch, aber sonst kannst du gerne auf dem Niveau weitermachen.
Das liegt aber nicht daran, dass man Flüge nicht auf dem Kostenniveau von Bahn und Auto anbieten könnte, sondern dass der nationale Champion seinen Markt durch Quersubventionieren verteidigt. Sobald ein Konkurrent am Markt auftaucht, drittelt LH die Preise. Zuletzt bei der AB Pleite schön zu sehen, wie binnen Wochen die Preise explodiert sind.
Und zwar sowohl was Innerdeutsch angeht, als auch nach Europa.
Subventioniert wurde vor allem Provinz-Urlaubsziel, nicht Metropole-Metropole, indirekt über die Milchkannenflughäfen.
Ziemlich "interessante" Berechnung.
Billigste Variante wäre eigentlich: Bahn, 2 Klasse - Supersparpreis.
Aber das ist sicherlich kaum zumutbar.
Bin gerade seit langem Mal wieder auf einer geschäftlichen Bahnreise und der ICE steht 45min. nach der pünktlichen Abfahrt wegen einer Weichenstörung. Mindestens 1h Verspätung.
Dan bekäme LH aber auf vielen Strecken sehr viel weniger Geld, als sie aktuell am "Markt" verlangen können...
€600 Kosten für CGN-MUC werden sie schwerlich nachweisen können, bzw. soviel Marge würde kein Staat draufaddieren.
Aber die ist natürlich nicht planbar verfügbar.
Dann willkommen bei der Lufthansa, trotz so überragender Verbindungen nach Krakau jeweils vier mal am Tag über ihre Drehkreuze MUC und FRA schaffen Sie es dann nur unter größten Mühen mit fünf Umbuchungen an einem Tag per Stand by mit 5+ h Verspätung den Passagier ans Ziel zu bringen. Wer ausgelastete Flüge hat, braucht entsprechende Wartung, Reserve und Einsatzplanung für einen verlässlichen Service, aber eine (erhebliche) Verspätung im (morgendlichen) Zubringer stellt LH aktuell vor das Problem, die Leistung nicht mehr sicher erbringen zu können - Die Anmerkungen in Klammern, weil auf dem Rückflug reichten schon 40 Minuten, um unterwegs hängen zu bleiben, wäre der Passagier nicht proaktiv auf einen fähigen externen Mitarbeiter am Boarding-Gate gestoßen.
Insofern würde ich als Businesskunde von so einer LH Verbindung Abstand nehmen wollen und bei Ziel Polen 100% LOT buchen, die ich als sehr zuverlässig kennengelernt habe. Und damit das in Europa weiter so klappt, brauchen wir Wettbewerb und möglichst keine weiteren Gesellschaften in der LH-Group.
PS: Preis war 159 € in eco light, gebucht 6 Wochen vor Abflug direkt bei LH, LOT KRK-WRO Return waren 65 €, subventioniert durch lastminute.com und vielleicht den polnischen Staat.
Zuletzt bearbeitet:
Klassischer bonkers!
#Zaun
Warum auf Fakten setzen, wenn mal selber aufgrund von einem (!) RT Schlussfolgerungen ziehen kann.
Sowohl die Hansa Group als auch die LOT liegen bei etwa 98% reliability/regularity, die LOT einen Hauch höher (die Zeiträume sind nicht zu 100% vergleichbar, da leicht unterschiedliche Erhebungsperioden)
Die Misconnex Quote ist ebenfalls vergleichbar und bei beiden klar optimierbar (ob man das in dieser Welt noch schafft, wage ich zu bezweifeln)
Der gemeine Businessflieger nimmt tendenziell den Hub mit mehr Verbindungen, da bei missed connections dort mehr Alternativen bestehen…
Die Lot kann man in jedem Fall empfehlen, es gibt jedoch Einschränkungen beim Online CI ab einigen osteuropäischen Märkten, ist politisches Geplänkel, kann die LOT wenig für, nervt aber. Ansonsten sollte die LOT auf einer mittellangen Liste von CS stehen!
Am Zaun sieht man doch sicherlich reichlich Synergien.
Ich mach mal die Downgrade-Betrachtung:
Nehme mal rein hypothetisch an,. ich hätte sowieso ein Deutschlandticket und würde 2. Klasse fahren, natürlich mit Deutschlandticket nur mit Zügen des Nahverkehrs.
Das ergibt 4-5 Umstiege (an Verspätungen möchte ich da gar nicht denken) und 10:15 h hin und dasselbe zurück, d.h. 6,5 h mehr als mit RE/ICE, übrigens regulär gekauft für 2 x 44 Euro, d.h. 82,24 Euro netto ohne Platzreservierungen. Da würde man aber mit einem "eh da"-Deutschlandticket maximal 49 Euro ansetzen, ich rechne jetzt hier aber best case für diese Variante mal mit 0 Euro weiter.
Mit der gleichen Verbindung wie mit ICE kostet das Ganze in 2. Klasse übrigens heute 183,80 Euro brutto, d.h. 171,77 Euro netto auf bahn.de, d.h. rund 50 Euro billiger als die 222,08 Euro mit 1. Klasse, aber ohne längere Fahrzeit und mehr Umstiegen, allerdings noch ohne Sitzplatzreservierung.
Und vergleichbar wird das beim Flug kein C-Ticket bei der LH sondern ein Eco-Ticket.
Eco für den gleichen Flug / Uhrzeit auf dem Hinweg dann
334,04 Euro hin (Light), 280,70 netto
349,04 Euro hin (Classic), 293,31 netto
366,04 Euro hin (Green), 307,60 netto
394,04 Euro hin (Flex), 331,13 netto
Wir wählen auch hier - wie in der C-Variante auf 1A - den Green Tarif.
Zurück sind das damit auch in Green 196,45 Euro, d.h. 165,08 netto.
Insgesamt landen wir so bei 472,68 Euro netto. statt 679 Euro netto in C, d.h. 206 Euro netto weniger.
Insgesamt wird nur die Bahn mit einem Deutschlandticket billiger als der PKW und bei 0 Euro zwar fürs Ticket 222,,08 Euro billiger als in der Ursprungskalkulation, dafür muss ich aber 6,5 h mehr Reisezeit aufschreiben, das wären 34,06 Euro/h netto Stundenlohn auf Vollkostenbasis. Macht keinen Sinn. Übrigens würde ein Flug in Eco nur 15 Euro mehr kosten (Einsparung 222,08 Euro vs. Einsparung 206 Euro), genau genommen sind das dann rund 2 Euro/h für die 6,5 h extra.
Das Verhältnis Bahn zu Flieger (bei Beibehaltung der konkreten Verbindungen) ändert sich der Vorteil einem Downgrade von 1. auf 2. Klasse bzw. von Business auf Eco beim Flug um ca. 156 Euro zugursten des Fluges (Einsparung 206 Euro beim Flug vs. Einsparung 50 Euro bei der Bahn).
Und on top: es gibt keine Lounge oder kostenloses Catering an Bord der Bahn, d.h. ich muss alles, was ich in den 7 oder 10,25 h will bezahlen, bekomme aber ein 14 Euro für die Reisetage Verpflegungsmehraufwand (was nicht gerade üppig ist, da Frühstück oder Abendbrot noch im Hotel stattfindet). Beim Flieger spar ich real Frühstück & Abendbrot weil im Ticket bzw. die Lounge als SEN inklusive beim Flugticket ist, d.h. die eigentlich angesetzten 14 Euro werden noch um 11,20 Euro gekürzt, letztlich 2,80 Euro, d.h. wir korrigieren auf 167 Euro zusätzliche Einsparung Flug vs. Bahn.
Selbst das macht den Flug nur noch sinnvoller, mir ist aber aus gesundheitlichen Gründen der Sitzplatz und Abstand wichtig, daher C.
Lounge hätte ich beim Fliegen so oder so aufgrund SENilität.
Zuletzt bearbeitet:
In 2023 ?
Nicht unbedingt meine Erfahrung. Wobei KLM dieses Jahr eher bei 98% unreliability lag, sowohl wegen Shiphol-Problemen, als auch wegen E2 Verfügbarkeit aufgrund von Triebwerksproblemen. Dagegen waren LH/EW noch Gold. Aber auch da lag ich eher bei 66% Reliability...
Wenn der Flugplan zu den eigenen Bedürfnissen passt... Für mich bisher noch zu keinem meiner Ziele.
Der schlaue Businessflieger nimmt tendenziell den Hub mit den sichersten Verbindungen, dann braucht er nie Alternativen...
Aber ja, Verbindungen mit Plan B Option stehen auch bei mir hoch im Kurs, aber erst nach denen mit gut organisierten Hubs (bei denen man nicht ständig mit Flugzeugen die nicht an Finger passen auf Aussenpositionen steht, Terminals wechseln oder Gates am Ende ewig langer Piere erreichen muss...) mit realistischen Umsteigezeiten.
Und der ganz schlaue Businessflieger setzt wo immer möglich auf Direktflüge, und meided Hubs wo es nur geht
Das Auto rechnet sich spontan, sobald man mit mehr als einer Person reist.
Ansonsten liegen moderne dienstreisetaugliche Autos inzwischen deutlich jenseits 50 ct/km, und damit weit hinter Bahn und Flugzeug.
Es sei denn, man kommt in den Genuss reichlich vorhandener Subventionen (Dienstwagenprivileg, Dieselsteuer).
Oder man sieht den Besitz des Autos als Bahncard an, und rechnet nur mit den variablen Kosten. Eine durchaus nachvollziehbare Betrachtungsweise, wenn man sowieso auf ein Auto angewiesen ist.
Im Grunde sind Auto, Bahn und Flugzeug nie wirklich vergleichbar. Schon A und B sind jeweils verschieden, Variabilität sowieso.
Zuletzt bearbeitet:
Dann fang mal an zu rechnen, was ein Mainline 320 am Tag kostet, wenn dieser in Deutschland vielleicht 6 Segmente schafft, da er mehr am Boden steht als er in der Luft ist, knapp 20 Tonnen Sprit später, etwa 55 Mio Anschaffung über gute zehn Jahre abgeschrieben, guten Fuffi Steuern/Gebühren pro Nase, 75-80% Auslastung…
