Zeit der Billigflüge vorbei
- Starter*in KevinHD
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Dabei unterscheidet sich DBA nicht von anderen.
Das war die Zeit als sich BA als full service definierte, keinen Erfolg mit Lowcost Experimenten hatte aber die Lowcost Konkurrenz davonzog.
Dann selber mit Lowcost konkurrieren wie Spohrhansa hätte auch damals nicht funktioniert. Und an eine vollwertige Integration ins BA Netzwerk hat man sich nicht rangewagt. Innerdeutsch als alleiniges Geschäftsmodell, egal wie, funktioniert nicht neben LH.
Wobei das Geschäftsmodell, wie du unten schreibst, theoretisch hätte passen können.
Wurde nach vielen Jahren Verlusten auch mal irgendwann Zeit... Die wahre Ironie ist, dass man es so lange trotz (finanzieller) Erfolglosigkeit durchgehalten hat, und jetzt ohne jede Veränderung erfolgreich geworden ist. Der Markt hat sich dem Konzept angepasst...
Das "finanzieller" solltest du eher fett, statt in Klammern schreiben, weil auf anderen Kriterien die EW von Anfang an ein Erfolg ist. Vergleiche doch mal die Präsenz der so heiß herbeigesehnten Billigheimer in Düsseldorf und Manchester.
Verglichen mit den anderen LHG Airlines? Erreicht Eurowings nie wieder das Vorkrisenniveau?
Die "Umbenennung" von Germanwings in Eurowings hat natürlich einen tollen Start von Null auf 100 bedeutet, aber die Wachstumszahlen im Vergleich zu Germanwings waren nie gut. Noch dazu hat LH ja massiv eigene Flüge auf EW übertragen, auch das bedeutet keinen Erfolg von Eurowings, sondern nur eine Umwidmung.
Ziehst du all diese "Transfererfolge durch Umwidmung" ab, bleibt europaweit eine ziemlich magere Präsenz im Vergleich zu Ryanair, Easyjet und Wizz.
Wo (Airport/Route) steht EW in direkter Konkurrenz zu den dreien und ist erfolgreicher?
Steht doch im zitierten Artikel, woran das liegt. Aber lass uns doch einmal vergleichen:
EW: -30%,
FR an den Flughäfen FRA, MUC, DUS: -100%.
Operation gelungen.
EW hat de facto eine defizitäre LH Direct Services und eine defizitäre AB übernommen, und fliegt jetzt profitabel. Das ist ziemlich eindeutig ein Erfolg.
Wer sagt, dass dies das Ziel ist? Ich denke, hier wird mit grundsätzlich falschen Annahmen argumentiert.
Ziel: verdrängen, Preise hoch. Service low.
Wer derzeit nicht Umsätze steigert und marginale Gewinne einfliegt macht was falsch.
Und genau da lagen ja die Fehler.
In a nutshell:
Gute Zehn Jahre Erfahrung mit einem deregulierten Markt in den USA hätten genug Erkenntnisse mit sich bringen müssen, dass sich Service auf Kurzstrecken niemals auszahlt. Wer ist das erste Opfer der Deregulierung? Genau, der Service Weltmeister Braniff mit Filet Mignon auf Houston - Dalles Umläufen…, wer gewinnt im Texas Triangle mit sehr wenig Service, die große Southwest…
Fehler 2 und 3.
Die Deregulierung sorgt zwar innerdeutsch für Wachstum, aber nicht im Ansatz für soviel Wachstum wie ursprünglich erwartet. Berlin entwickelt sich leider nicht so wie erwartet, aber immer noch besser als Dresden oder Leipzig, wo eigentlich so gut wie nichts geht. Rostock, Erfurt - ein schlechter Scherz.
Anstatt konstant in Europa zu fliegen, bleiben bei der DBA und auch bei der TAT in Frankreich die Ratios bei etwa 90% Erlösen im domestic market und der Rest bei grenzüberschreitenden Flügen.
Handwerkliche Fehler (zu wenig extern betreiben lassen) kommen ebenso dazu wie viel zu hohe Gehälter (beides ursprünglich anders geplant)
So geht die Rechnung nicht auf, die lautete:
Ein ordentlicher Schluck unterhalb der Hansa passt für uns, weil unsere Kosten deutlich niedriger sind…, das waren sie sicherlich, aber mit immer noch hohen Kosten und Preisen 50% Loads zu fliegen, reichte halt nie.
Konsequenter (einfacher
) macht es nur etwa zwei Jahre später der gute Stelios, das versteht der irre Ire und sammelt mit einem IPO Asche für die Kriegskasse, denn er antizipiert das es ab Stansted mit der BA Gründung Go eng werden könnte…, sowohl Stelios als auch MOL profitieren natürlich in ganz anderer Weise vom Inseleffekt als eine DBA die mehr und mehr mit massiven Infrastruktur Investitionen in Deutschland Vorlieb nehmen muss, die die pricing power massiv untergräbt.Die BA ist lernfähig, doch aus der getrimmten DBA wird halt Ende der 90iger keine wirkliche Low Cost Airline und die Alternativen der Konkurrenz (die EW füttert die KL in Schiphol) stehen ihr nur sehr begrenzt bis gar nicht offen…
Eine wirkliche Low Cost DBA hätte sicherlich einer sehr schwachen Hansa zu Beginn der 1990iger deutlich mehr zusetzen können, auch wenn der Markt noch nicht komplett dereguliert war. Man hat diverse Ansätze nicht durchbekommen, hatte daher immer höhere Kosten als ursprünglich antizipiert.
Und ja, die BA CEOs zu der Zeit, insbesondere Ayling & Eddington hatten massiven Polizeischutz, zum einen wegen der IRA, aber auch wegen Gewerkschaften
Da beide in Londoner Aviation Kreisen durchaus gern gesehen waren und wurden, war es vielleicht besser so keine radikale Low Cost BA (auch in D) zu bauen, obwohl diese natürlich Stelios und MOL die Suppe in STN hätte ebenso versalzen können wie die Hansa der DBA, AB, German Wings, Aero Lloyd , etc.
EW hat aber auch eine einst profitable 4U übernommen, und dann erstmal jahrelang Verluste geschrieben... Nicht ganz so eindeutig erfolgreich.
EW ist mit dem Ende von AB sofort auf vielen Routen mit einem LHG Monopol gestartet, und hat trotzdem noch Verluste geschrieben.
Zu welchen Zielen? Wo hat FR eine Route abgebaut die EW mit Gewinn operiert?
Mal abgesehen davon:
FR hat schlicht nicht genug Flugzeuge, weil Boeing nicht liefert. Deshalb bauen sie da ab, wo es für sie am wenigsten profitabel ist.
Verzögerungen bei Boeing zwingen Ryanair zu Kürzungen
Die Zeit der Billigflüge ist nicht vorbei.
Das Pricing ist jedoch komplexer als früher.
Anekdote: Muss Mitte nächster Woche aus PMI nach Deutschland. Das dürfte eigentlich nicht teuer sein, Nebenreisezeit. Dennoch waren die aufgerufenen Preise hoch. Ich habe einen der bis auf 50 Cent komplett kostenlosen Avios-Flüge PMI-MAD-FRA gebucht gehabt als Blocker. Gestern Abend konnte ich diesen Avios-Flug stornieren, weil ich ein reguläres Iberia-Ticket für 60€ gefunden hatte. Die Pointe: Eine Woche vor Abflug!
Ich mache das mittlerweile öfter so. Man kann nicht mehr darauf spekulieren, dass die Preise tendenziell acht bis zwölf Wochen vor Abflug am günstigsten sind. Also buche ich als Blocker einen Award oder einen Billigflug komplett no frills, wo der komplette Flugpreis bei no-show zurückholbare S&G sind.
Wenn die Rechnung nicht aufgeht, buche ich frills wie Priority oder Notausgangssitz dazu. Oft genug geht die Rechnung auf. Und Preisalarme über GF und Idealo sind wichtiger denn je.
Es gibt weiter Billigflüge. Nur sind die Preise dynamischer: Was heute teuer ist, kann morgen billig und übermorgen wieder teuer sein.
Das Pricing ist jedoch komplexer als früher.
Anekdote: Muss Mitte nächster Woche aus PMI nach Deutschland. Das dürfte eigentlich nicht teuer sein, Nebenreisezeit. Dennoch waren die aufgerufenen Preise hoch. Ich habe einen der bis auf 50 Cent komplett kostenlosen Avios-Flüge PMI-MAD-FRA gebucht gehabt als Blocker. Gestern Abend konnte ich diesen Avios-Flug stornieren, weil ich ein reguläres Iberia-Ticket für 60€ gefunden hatte. Die Pointe: Eine Woche vor Abflug!
Ich mache das mittlerweile öfter so. Man kann nicht mehr darauf spekulieren, dass die Preise tendenziell acht bis zwölf Wochen vor Abflug am günstigsten sind. Also buche ich als Blocker einen Award oder einen Billigflug komplett no frills, wo der komplette Flugpreis bei no-show zurückholbare S&G sind.
Wenn die Rechnung nicht aufgeht, buche ich frills wie Priority oder Notausgangssitz dazu. Oft genug geht die Rechnung auf. Und Preisalarme über GF und Idealo sind wichtiger denn je.
Es gibt weiter Billigflüge. Nur sind die Preise dynamischer: Was heute teuer ist, kann morgen billig und übermorgen wieder teuer sein.
Wobei iberia nun nicht unbedingt eine Airline ist, die man als klassischen Billigflieger bezeichnen würde...
Insofern ist die klare Unterscheidung teure Netzwerkairline vs. Billigflieger inzwischen oft nicht mehr gegeben.
Ich fliege nächste Woche LH CGN-MUC-TLS (Eco Classic) für praktisch das selbe Geld für das ich diese Woche TK CGN-IST geflogen bin, und letzte Woche FR CGN-SVQ.
Mit diesmal erst spät gebuchtem LH Flug mit kurzem aufenthalt und sehr früh gebuchtem FR Flug mit langem Aufenthalt.
Ja, es ist alles dynamischer und deutlich weniger planbar geworden. Aber auch die real nutzbaren Schnäppchen sind verschwunden, mal eben spontan Wien Retour für €59.99 übers Wochenende findest du nicht mehr. Spontan einen Tag wandern im Tramontana auf Malle (4:45 hin, 22:50 zurück...) für €39.99 auch nicht mehr.
Insofern ist die klare Unterscheidung teure Netzwerkairline vs. Billigflieger inzwischen oft nicht mehr gegeben.
Ich fliege nächste Woche LH CGN-MUC-TLS (Eco Classic) für praktisch das selbe Geld für das ich diese Woche TK CGN-IST geflogen bin, und letzte Woche FR CGN-SVQ.
Mit diesmal erst spät gebuchtem LH Flug mit kurzem aufenthalt und sehr früh gebuchtem FR Flug mit langem Aufenthalt.
Ja, es ist alles dynamischer und deutlich weniger planbar geworden. Aber auch die real nutzbaren Schnäppchen sind verschwunden, mal eben spontan Wien Retour für €59.99 übers Wochenende findest du nicht mehr. Spontan einen Tag wandern im Tramontana auf Malle (4:45 hin, 22:50 zurück...) für €39.99 auch nicht mehr.
Es gibt aber trotzdem ab wien immer noch sehr sehr günstige FR - Flüge wenn man frühzeitig bucht
NTE-STR kurzfristig (5.12.):
Billigflug (Volotea, nonstop) vs. Standard (LH/KL via jeweiligem Hub).
KL/AF wirft ernsthaft NTE-CDG-AMS-STR ins Rennen für den fünffachen Preis, wie NTE-STR nonstop..
Billigflug (Volotea, nonstop) vs. Standard (LH/KL via jeweiligem Hub).
KL/AF wirft ernsthaft NTE-CDG-AMS-STR ins Rennen für den fünffachen Preis, wie NTE-STR nonstop..
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AF/KL erlaubt standardmässig in ihren Tarifregeln den doppelten Umstieg AMS/CDG. Da wirft niemand etwas ins Rennen.
OK ich übersetze Mal:Klassischer bonkers!
#Zaun
Warum auf Fakten setzen, wenn mal selber aufgrund von einem (!) RT Schlussfolgerungen ziehen kann.
Sowohl die Hansa Group als auch die LOT liegen bei etwa 98% reliability/regularity, die LOT einen Hauch höher (die Zeiträume sind nicht zu 100% vergleichbar, da leicht unterschiedliche Erhebungsperioden)
Die Misconnex Quote ist ebenfalls vergleichbar und bei beiden klar optimierbar (ob man das in dieser Welt noch schafft, wage ich zu bezweifeln)
Der gemeine Businessflieger nimmt tendenziell den Hub mit mehr Verbindungen, da bei missed connections dort mehr Alternativen bestehen…
Die Lot kann man in jedem Fall empfehlen, es gibt jedoch Einschränkungen beim Online CI ab einigen osteuropäischen Märkten, ist politisches Geplänkel, kann die LOT wenig für, nervt aber. Ansonsten sollte die LOT auf einer mittellangen Liste von CS stehen!
Am Zaun sieht man doch sicherlich reichlich Synergien.
HInter dem Zaun ist man er Meinung, dass man mit LOT noch richtig viel Knete verdienen kann, wenn man genauso gewinnoptimierend operiert wie bei den LH-Konsorten.
Also, Service nach Indien auslagern, Sitzplatzreservierungen kostenpflichtig machen (ja nicht kostenlos für Status Silver), die Top-LOT App gegen LH-Standard-Murks eintauschen; die Hälfte der Piloten rausschmeißen (die dann zwei Jahre später wieder fehlen), erfahrene Mitarbeiter ersetzen durch möglichst jung, möglich billig, möglichst wenig Erfahrung, möglichst keine Systemkenntnisse nach dem Firmenmotto: Wer nicht weiss, lügt nicht! Die Inlandsstrecken an Slotdiscover auslagern.
Aber: ein deutscher Staat, fein gepimpert hat da nichts gegen (auch wenn die Volkswirtschaft mit solchen Minderleistern abkackt). ist in Polen aber anders. Als Verbraucher: Gott sei Dank, aber hey, ich bin ja auch Katholik.
Easyjet rüstet kräftig auf. Frag mich bei der Konfiguration nur, ob die Crew eigentlich auch noch irgendwelche Rechte hat… Stundenlang in einer nicht vorhandenen Galley, da reichts einem doch dann auch.
frankfurtflyer.de
Bestellung bestätigt: easyJet platziert Mega Order bei Airbus
Der Lowcoster easyJet hat schon im Oktober eine Mega Order angekündigt, Flugzeugbauer Airbus hat diese nun bestätigt. Der Auftrag umfasst 157 neue Maschinen,
frankfurtflyer.de
Easyjet rüstet kräftig auf. Frag mich bei der Konfiguration nur, ob die Crew eigentlich auch noch irgendwelche Rechte hat… Stundenlang in einer nicht vorhandenen Galley, da reichts einem doch dann auch.
Bestellung bestätigt: easyJet platziert Mega Order bei Airbus
Der Lowcoster easyJet hat schon im Oktober eine Mega Order angekündigt, Flugzeugbauer Airbus hat diese nun bestätigt. Der Auftrag umfasst 157 neue Maschinen,
Welche Rechte sollen sie (nicht) haben? Wenn Easyjet die A321neo nur für die Kapazitätssteigerung auf vorhandenen Routen nutzen will, bleibt ja alles beim alten. Ansonsten soll die Crew arbeiten und sich nicht vergnügen
Und hinten rechts sind dann noch zwei Jumpseats (oder einer, und dafür drei Kollegen vorne?), oder wie ist das ausgelegt?
Ich stell mir das einfach grauenhaft vor, wenn du stundenlang in dieser Enge arbeiten musst, ohne den Hauch einer Rückzugsmöglichkeit. Irgendwann wird man dann doch allergisch gegen Menschen. Als Pax bist du nach zwei Stunden wieder draußen, aber den ganzen Tag so beengt… finde es einfach ungut, dass an die Crews nicht im positiven Sinn gedacht wird.Welche Rechte sollen sie (nicht) haben? Wenn Easyjet die A321neo nur für die Kapazitätssteigerung auf vorhandenen Routen nutzen will, bleibt ja alles beim alten. Ansonsten soll die Crew arbeiten und sich nicht vergnügen
jeder ist seines Glückes Schmied. Niemand wird gezwungen dort zu arbeiten. Nicht jede Airline legt es so aus wie ein Billigflieger.
Bei der Lufthansa geht „schwupp“ der Vorhang zu und es wird 80% der Flugzeit über viel Privates geschwätzt.
Sorry,aber klingt ein wenig als wären Easyjetler so eine Art Untermenschen, die es nicht anders verdienen. Nur die Guten dürfen zu Hansa.
Mindeststandards für Crews haben sicherlich viele Vorteile, auch für Passagiere auf U2.
Zuletzt bearbeitet:
Ja, vgl. den Screenshot des Sitzplans in dem verlinkten Artikel.
Naja, wenn ich jetzt einfach mal von den deutschen Gegebenheiten ausgehe (ja, ich weiß, das greift insoweit zu kurz, weil nicht Deutschland und Luftfahrt sowieso Spezialregelungen hat), da wird an den Arbeitnehmer durch das Arbeitszeitgesetz gedacht. Und da wird es eben als zumutbar eingeschätzt, ohne Rückzugsmöglichkeit (die braucht man beim Arbeiten nicht, das wäre nämlich eine Pause) stundenlang zu arbeiten. Nämlich sechs Stunden lang. Dann gibt es die Pause mit Rückzugsmöglichkeit. DIe wenigsten (oder sogar keine?) easyJet-Flüge dürften sechs Stunden überschreiten.