Zeit der Billigflüge vorbei
- Starter*in KevinHD
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Flugzeuge tragen nur rund zwei Prozent zu den weltweiten Kohlendioxidemissionen bei. Vernachlässigbar, könnte man meinen. Doch die Zahl verharmlost die Klimaschädlichkeit der Luftfahrt. Zum einen wird der CO2-Anteil in den nächsten Jahren deutlich steigen, weil der Verkehr am Himmel überdurchschnittlich wächst und die Möglichkeiten, Emissionen stark zu reduzieren, noch begrenzt sind. Zum anderen ist Kohlendioxid nicht der einzige Verursacher des Treibhauseffekts, der die Erde aufheizt. Noch gefährlicher sind andere Emissionen, die Flugzeuge ausstoßen. Für die müssen die Fluglinien künftig bezahlen, und das dürfte Flugtickets teurer machen:
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Ich bin gespannt, wann die Schreiberlinge kapieren, dass die teuren Legacies mit Hubmodell, alten Flugzeugen, Slot-Bewahrung, Leerflügen, First Class, Langstrecke das wahre Problem sind.
Klimaschutz im Luftverkehr: Der neue Preis des Fliegens
Flugzeuge stoßen nicht nur Kohlendioxid aus, sondern auch viele andere klimaschädliche Gase. Dafür werden auch die Passagiere bezahlen müssen.
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Ich bin gespannt, wann die Schreiberlinge kapieren, dass die teuren Legacies mit Hubmodell, alten Flugzeugen, Slot-Bewahrung, Leerflügen, First Class, Langstrecke das wahre Problem sind.
Im KontextFlugzeuge tragen nur rund zwei Prozent zu den weltweiten Kohlendioxidemissionen bei. Vernachlässigbar, könnte man meinen. Doch die Zahl verharmlost die Klimaschädlichkeit der Luftfahrt. Zum einen wird der CO2-Anteil in den nächsten Jahren deutlich steigen, weil der Verkehr am Himmel überdurchschnittlich wächst und die Möglichkeiten, Emissionen stark zu reduzieren, noch begrenzt sind. Zum anderen ist Kohlendioxid nicht der einzige Verursacher des Treibhauseffekts, der die Erde aufheizt. Noch gefährlicher sind andere Emissionen, die Flugzeuge ausstoßen. Für die müssen die Fluglinien künftig bezahlen, und das dürfte Flugtickets teurer machen:
Klimaschutz im Luftverkehr: Der neue Preis des Fliegens
Flugzeuge stoßen nicht nur Kohlendioxid aus, sondern auch viele andere klimaschädliche Gase. Dafür werden auch die Passagiere bezahlen müssen.
Ich bin gespannt, wann die Schreiberlinge kapieren, dass die teuren Legacies mit Hubmodell, alten Flugzeugen, Slot-Bewahrung, Leerflügen, First Class, Langstrecke das wahre Problem sind.
EY bietet FRA-DPS/KUL/CGK im Oktober in C für 2.000€ zu guten Flugzeiten an. Die anderen Airlines schllagen mit 2.800 bis 3.XXX € zu.
Abgesehen davon dass die beiden im Beispiel gewählten Extremen (und ich niemals von der Memminger Pampa in den AI-Schuppen befördern lassen habe oder würde) zwar hinken aber noch lange kein sinnvoller Vergleich für eine kritische Masse sind halte ich die neuerliche reflexartige Beurteilung einzelner Handlungen auf gesellschaftlichen Nutzen hin, für eine Mentalität die ich vielleicht eher vor knapp 90 Jahren für wahrscheinlicher gehalten hätte.
Bei ähnlich effizienten (motorisierten) Verkehrsmitteln wie der Bahn oder dem Bus (die im übrigen auch nur Klimaschonend bei entsprechender Auslastung sind) wird nicht die Sinnhaftigkeit der Reise hinterfragt. Wenns eine neue Tramtangente durch die Stadt oder entsprechende Ticketanreize (s. Deutschlandticket) gibt, fragt niemand nach dem Sinn der damit neu generierten Mobilitätsnachfrage.
Solange u.a. die GA boomt und einige Wenige einen viel größeren Hebel haben, kann daher der hocheffiziente "Billigflug" (hier fehlts übrigens seit einigen Jahren dringend an einer Definition) nur begrenzt als Negativbeispiel herhalten.
Wie du ja selbst schreibst, die Leute reisen auch trotz der höheren Preise. Um einen echten Steuerungseffekt zu erreichen müssten die durchschnittlichen Preise deutlich mehr steigen (also um ein Vielfaches) was dann aber u.U. zu anderen, mindestens genauso unerwünschten Effekten führt. Bei der sozialen Ungleichheit sind z.B. die USA leider schon deutlich weiter wie wir und eigentlich will ich solche Verhältnisse hier nicht.
Zuletzt bearbeitet:
2010 hat Airbus gut 500 Flugzeuge ausgeliefert, dieses Jahr sollten es mal 800 werden. Das allein frisst den Vorteil der 15% sparsameren Triebwerke schon wieder mehr als auf.
Boeing hingegen ist auch dieses Jahr wieder vorbildlich in dieser Hinsicht
Dafür bleiben dann halt ein paar spritschluckende 767 länger in Betrieb.
Nein, generell bin ich da voll bei dir, kaum eine Branchr hat so große Fortschritte bei der Energieeffizienz gemacht, wie die Luftfahrt. Und sie hat schon extrem effizient gestartet, weil aerodynamische Güte, Leichtbau und Antriebseffizienz von Tag 1 an der Schlüssel zu Reichweite, Nutzlast und Geschwindigkeit waren.
Ich finde es bis heute pervers, dass wir Kraftwerke betreiben die schlechtere thermische Wirkungsgrade haben als Flugzeugtriebwerke, und das ohne jede Not was Bauraum und Gewicht angeht.
In der Luftfahrt ist eben eher die Frage, ob es nun wirklich 2 Wochen Seychellen sein müssen, oder ob Griechische Insel es nicht vielleicht auch zum Schnorcheln tut. Es geht eher darum, völlig unnötige Reisen zu reduzieren, als notwendige sauberer zu machen. Und da sind Billigflüge natürlich völlig kontraproduktiv, setzen die völlig falschen Anreize.
Warum sollten sie etwas "kapieren" das schlicht nicht der Fall ist? Schon gar nicht pauschal, so hat z.B. so manche Low-Cost Airline viel ältere Flugzeugmodelle in Betrieb (mit Triebwerken aus den frühen 70ern...) als manche Netzwerkairline. Und die billigen Hubairlines am Golf mit 50-60% längerer Flugstrecke verglichen mit den Direktflügen nach Ostasien sind keineswegs ökologischer als die teureren, die direkt fliegen.
Es ist schon deutlich komplexer, als es mit einfachen Feindbildern aussieht. Generell ist jede Aussage, die Luftfahrt wäre eines der größten Probleme, auf alle Fälle falsch. Wenn Transportleistung nötig ist, ist Luftfahrt oft die ökologischste Methode sie zu erbringen. Vor allem wenn man die Infrastruktur mit in die Ökobilanz einbezieht. Und gerade bei letzterer schneiden die Lowcoster nochmal deutlich besser ab, wenn sie an ehemaligen Militärplätzen Barackenterminals nutzen statt Glaspaläste an Megahubs.
Auch wenn ich deine Argumentation für großen Blödsinn halte - wenn die sog. "Unterschicht" nicht einmal im Jahr zu ihrem wohlverdienten Urlaub am Strand oder wo auch immer kommt dann steht spätestens 2026 die gesamte Produktion in Deutschland still.
Glaubst du wirklich das hat weniger "gesellschaftlichen Nutzen" als der Berater der für die Implementierung einer ERP-Software wöchentlich MUC-CGN-MUC fliegt?
Nur, dass die Lowcostairlines von heute alle auf LEAP oder GTF umrüsten.
Die aktuelle Bestandsflotte ist aber immer noch weitestgehend CFM.
z.B. easyJet currently operates 257 Airbus A320ceos powered by CFM56-5B engines and 69 A320neos with LEAP-1A engines
Also 78.8% CFM. Bei Ryanair ist der Anteil noch größer.
Wobei die eher legendäre Lebensdauer der CFM und die eher bescheidene der LEAP und vor allem GTF die Gesamtbilanz bestimmt nochmal deutlich relativiert.
z.B. easyJet currently operates 257 Airbus A320ceos powered by CFM56-5B engines and 69 A320neos with LEAP-1A engines
Also 78.8% CFM. Bei Ryanair ist der Anteil noch größer.
ist damit in 15 Jahren vermutlich eine korrekte Aussage.
Wobei die eher legendäre Lebensdauer der CFM und die eher bescheidene der LEAP und vor allem GTF die Gesamtbilanz bestimmt nochmal deutlich relativiert.
Ist sicherlich immer die Frage, womit man es vergleicht. Nach meinen persönlichen Erfahrungen gab es einen deutlich Peak in den Jahren 2022/23. Im Vergleich dazu sind die aktuellen Preise um einiges gesunken, aber immer noch merklich teurer als 2019. Mag sicherlich Gegenbeispiele dazu geben.
Die fliegen meistens mit Reiseveranstalter pauschal, und nicht mit Billigfliegern.
Wir reden hier über die Leute die -zig mal pro Jahr irgendwo für ein, zwei Tage hinjetten.
Also das sehe ich nicht. Gerade viele Lebens- und Genussmittel oder auch die Gastronomie haben signifikant mehr zugelegt, als die Flugkosten.
Viele meiner letzten Flüge waren soagr billiger als 2019, während so manches Lebensmittel 50% teurer geworden ist.
Laut Fraunhofer Studie gab es mehr Passagiere, die 10-19 Flüge im Jahr gemacht haben (gut 3%), als solche die 3,5,6,7,8 oder 9 gemacht haben.
Es gibt schon eine gewisse Klientel der Vielflieger. 7.3% haben mehr als 3 Urlaubsflüge im letzten Jahr gemacht, und offenbar reden wir da eher von über 10 als von 6 oder 8. Die Verteilung ist halt sehr inhomogen, wir sprechen hier von einer sehr kleien Klientel.
66.3% haben letztes Jahr keinen Urlaubsflug gemacht (da gehöre ich dazu), 93.5% keine Dienstreise. 15% sind noch nie geflogen.
Übrigens haben nur 2.05% mehr als 3 dienstliche Flüge im letzten Jahr gemacht (da gehöre ich dazu). Privates Vielfliegen passiert also 3.5 mal häufiger, als dienstliches Vielfliegen.
Und ich vermute kühn, privates Vielfliegen passiert vor allem mit Billigfliegern, zumal die Gruppe der 16-25 jährigen am meisten fliegt.
Kann natürlich auch die Erbengeneration sein, die First fliegt...
Es gibt schon eine gewisse Klientel der Vielflieger. 7.3% haben mehr als 3 Urlaubsflüge im letzten Jahr gemacht, und offenbar reden wir da eher von über 10 als von 6 oder 8. Die Verteilung ist halt sehr inhomogen, wir sprechen hier von einer sehr kleien Klientel.
66.3% haben letztes Jahr keinen Urlaubsflug gemacht (da gehöre ich dazu), 93.5% keine Dienstreise. 15% sind noch nie geflogen.
Übrigens haben nur 2.05% mehr als 3 dienstliche Flüge im letzten Jahr gemacht (da gehöre ich dazu). Privates Vielfliegen passiert also 3.5 mal häufiger, als dienstliches Vielfliegen.
Und ich vermute kühn, privates Vielfliegen passiert vor allem mit Billigfliegern, zumal die Gruppe der 16-25 jährigen am meisten fliegt.
Kann natürlich auch die Erbengeneration sein, die First fliegt...
Und die Infrastruktur, die auch nicht CO2-neutral vom Himmel gefallen ist und die beim Vergleich Bahn (gut) vs. Flugzeug (schläääächt) immer galant unter den Tisch fällt. Außerdem fallen die Umwege bei der Bahn sehr ins Gewicht, insbesondere dann, wenn es um weitere Strecken durch geologisch schwierige Gebiete geht. Von Kopenhagen nach London muss man eben diverse Hindernisse um, über- und unterfahren, was sowohl Umweg als auch große Bautätigkeit bedeutet.
Leg' mir bitte keine Worte in den Mund. Einmal im Jahr habe ich nie geschrieben. Und wohlverdient ist deine Wertung. In Deutschland darf ja selbst ein Hartzer, der dem Staat auf der Tasche liegt, 4 Wochen im Jahr verreisen und macht das eventuell auch, wenn er einen Billigflug mit LCC findet und am Zielort Familie oder Freunde hat, bei denen er mit niedrigen Lebenshaltungskosten wohnen kann.
Ich denke, dass ist vorstellbar. Es gibt Leute, die 50x so produktiv sind wie andere. Ist in Deutschland unpopulär, das zu sagen, aber es kommt vor.
Der Knackpunkt war jedoch ein ganz anderer. Juser @juliuscaesar meint, er fliegt ja technisch effiziente LCC und deshalb ist es okay, dass er jedes 2. WE unterwegs ist und die Motivation oft nur ein Länderpunkt ist oder eben, weil es über OTA X mit Zahlungsmittel Y dreißig Euronen billiger ist als Normalpreis Z.
Und da antworte ich: Ja, ein LCC mag ein wenig treibstoffeffizienter sein. Aber um eine Wohlfahrtsbetrachtung zu machen, ist eben nicht nur anzuschauen, was die gesellschaftlichen Kosten einer Reise sind (einschließlich Externalität, d.h., Klimaauswirkung usw.). Sondern vielmehr ist zu schauen, ob der gesellschaftliche Nutzen der Reise größer ist als diese Kosten.
Na ja, und wenn ich @juliuscaesar die gesamten Kosten seiner Reise (bei Internalisierung der externen Effekte) auferlegen würde, dann wäre er vermutlich deutlich weniger unterwegs, obwohl er bereit ist, in den Billigflieger zu steigen.
Was im Zusammenhang mit der Infrastruktur immer wieder vergessen wird sind die begrenzten Kapazitäten der Schiene, im Vergleich zu den deutlich größeren der Luftfahrt. Die Strecke zwischen Paris und Berlin hat nur eine begrenzte Kapazität, von komplett willkürlich geschätzten 20.000 Personen pro Tag. Wenn 20.000 vorbildliche Fußballfans von Paris ins Berliner Olympiastadion reisen wollen, sitzen alle Pendler die an der Strecke wohnen am betreffenden Tag im Auto. Und zwar nicht nur 20.000, sondern ein Vielfaches davon, weil jeder einzelne ja nur ein Teilstück in Anspruch nehmen würde. Ab einer gewissen Distanz macht der Fernverkehr ohne Erweiterung des Schienennetzes keinen Sinn mehr.
Warum sollte der Staat ihm auch verbieten zu verreisen, wenn es ihn nichts kostet? Jeder Beschäftigte hat das Recht auf 24 Arbeitstage Urlaub, warum soll ein Arbeitssuchender 365 Tage im Jahr Arbeit suchen? Du suggeriertst hier, der Staat würde ihm das bezahlen, und das ist definitiv nicht der Fall. Bei Harz IV gibt es kein Urlaubsgeld. (in 95% der Branchen allerdings auch nicht...)
Und meist halten sich exakt die falschen dafür...
Warum die aber dann 1000x so viel verdienen, ist eine andere Frage. Das 50fache Gehalt gönne ich jedem, der tatsächlich um diesen Faktor produktiver ist.
Was ja bisweilen keinesfalls schlechter ist, als in den Netzwerkcarrier zu steigen...
Ab einer gewissen Distanz macht es auch keinen Sinn mehr, ein Schienennetz zu installieren...
In der ganzen Diskussion fehlt eine ehrliche 100% Bilanz. In Bezug auf Kosten, Raumverbrauch, Erhaltung, Verschleiß, Lebensdauer, Kapazität, Flexibilität, Materialeinsatz, Einfluß auf Landschaft und Ökosysteme, benötigten Arbeitskräften, Verwundbarkeit etc.
Klar ist aktuell CO2 das kritischste Thema, aber auch z.B. Flächenverbrauch hat eine CO2 Bilanz, jede Bahntrasse die ich durch ein Wald oder Moor ersetze und drüber hinwegfliege, bindet CO2, und Bau, Betrieb und Erhaltung der Infrastruktur sowieso. Aber auch über das CO2 hinaus hat man Effekte und Risiken.
Dann würde er sich vermutlich weder einen Flug noch eine Bahnfahrt mehr leisten können. Beiden erlegen wir bei weitem nicht die gesamten Kosten auf. Und schon gar nicht jedem Ticket.
Ähnlich wie der parallel diskutierte Umweltzuschlag müssten die Kosten ja auch alle Buchungsklassen gleich draufgeschlagen werden, auch auf den Supersparpreis...
Bei €27 Klimazuschlag gäbe es jedenfalls keine €19.99 Flüge oder Zugtickets mehr.
Google mal
Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains
Sehr schöne Studien, die genau diese Aspekte erforscht.
Und zwar nicht auf Klimaleugner-Schwurbel-Ebene, sondern wissenschaftlich. ("Hört auf die Wissenschaft!")
Der Hanseat, an den ich denke, sagt doch nie seine Meinung, sondern schwurbelt nur irgendwas von "Vertrauen". Ich hingegen scheue mich nicht, Farbe zu bekennen.
Und ein bisschen schlauer als der Texaner, an den ich denke, bin ich wohl schon.
Das ist aber eine reine Umweltstudie (und auch da lässt sie noch einiges aus), und berücksichtigt z.B. nicht, dass der Luftverkehr natürlich viel flexibler ist als der Bahnverkehr. Eine Luftstraße ist schnell verlegt oder "verbreitert" wenn Bedarf besteht.
Und noch viel schneller CO2 neutral wieder eingestellt. Eine Bahntrasse wieder zu renaturieren ist eine andere Hausnummer.
Um nochmal die Kurve zum Thema zu kriegen: Gerade bei letzterem haben die Billigflieger in Deutschland extreme Flexibilität bewiesen.
Und das ist auch gut so, wo gerade kein Markt ist, braucht es auch kein Angebot, für das dann mit Kampfpreisen eine Nachfrage und Verlust generiert werden muss.
Bahnstrecken werden wohl nur selten für eine gewisse Distanz installiert, sondern meist einfach als Teil der Schieneninfrastruktur verlegt. Eine einheitliche Spurbreite vorausgesetzt, kommt man von Lissabon mit der Bahn bis nach Singapur, ohne dass jemals eine Strecke Lissabon-Singapur gebaut wurde.