Zeit der Billigflüge vorbei

[Luftikus]

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Genau so kategorisch wurde seinerzeit erklärt, dass Billigflüge nicht funktionieren können. Die hintenrum abgesprochenen Dumping-Attacken der anderen sind ein Problem, wie man bei Laker sah, der alleine auch erfolgreich gewesen wäre. Es gäbe aber sicher Routen, auf denen man noch freie Bahn hätte. Das Publikum wird preissensibler und flexibler beim selber buchen. Die Zeit arbeitet für Lowcost-Langstrecken, selbst die Flugzeuge gibt es nun dafür.

 

[Volume]

Es gäbe aber sicher Routen, auf denen man noch freie Bahn hätte.

selbst die Flugzeuge gibt es nun dafür.

In der Kombination volle Zustimmung, die A321LR/XLR werden Routen ermöglichen, auf denen es schlicht keine Mitbewerber gibt.
Wie preiswert die dann am Ende zu betreiben sein werden, muss sich erst noch zeigen. Ich kann immer noch nicht galuben, dass ein in den 80ern für kurze Pisten und niedrige Machzahl entwickeltes Muster ein in den 2000ern extra für die Langstrecke entwickeltes Flugzeug auf gleicher Route schlagen kann.

Das Publikum wird preissensibler und flexibler beim selber buchen. Die Zeit arbeitet für Lowcost-Langstrecken

Solange die etablierten preislich mithalten, wird der Durchschnittskunde eher bei einer bekannten Netwerkairline buchen, als bei einem unbekannten Lowcoster.
Wenn irgendwas für die Lowcoster arbeitet, dann der Trend weg von der C für Dienstreisende. Denn die finanzieren den Preiskampf.

Wenn es funktioniert, dann auf Routen auf denen die etablierten keine High Yield Kundschaft haben, oder gar nicht präsent sind. Oder die zu dünn sind, um sie mit der existierenden Widebody-Flotte zu bedienen.
Aber auch z.B. UA hat ja 50 XLR bestellt, und wird vermutlich auch auf vielen dieser Routen dagegenhalten können. Eine A321 Y die bereits von der A321 C bezahlt ist, kann man unschlagbar billig auf den Markt werfen...

Von daher werden wir wohl noch lange billige Flüge sehen, aber nicht unbedingt mehr Billigflüge.

Im Vergleich zu 2019 zahle ich aktuell für innerdeutsche Flüge im Schnitt aktuell 35-42% mehr.

Im Vergleich zu Januar 2020 habe ich gerade wieder für September einen Madridflug für 69.3% weniger gebucht (beide LH)...
Aber auf der Route operieren ja auch drei konkurrierende Airlines. Die innerdeutschen Flüge finanzieren das dann.

 

[Luftikus]

Man kann auch oft beobachten, dass Lowcostairlines das Geschäft übernehmen, wo Legacy Airlines verschwinden. Da lauert auch ein Langstreckengeschäft. Auch in Europa stehen eine Reihe früherer, nationaler Flag Carrier auf der Kippe.

Ich bleibe dabei: Lowcost wird nicht weniger werden. Die Zeit der Billigflüge ist nicht vorbei.

 

[Volume]

Ich bleibe dabei: Lowcost wird nicht weniger werden. Die Zeit der Billigflüge ist nicht vorbei.

Da bin ich näher bei dir als das threadstartende n-tv.
Ich sehe aber eben auch nicht, dass die Zeit der Billig-Langstreckenflüge kommen wird. Definitiv nicht billiger als das LH €281 Angebot von 2019.

Und die Zeit der €9.99 Flüge dürfte endgültig vorbei sein. Die der €0.11 Flüge auch (mein bisher bestes Angebot der Kölner Germanwings am 11.11.)

Solange Fliegen noch billiger ist als Zugfahren, passt das schon.

 

[freddie.frobisher]

Und die Zeit der €9.99 Flüge dürfte endgültig vorbei sein. Die der €0.11 Flüge auch (mein bisher bestes Angebot der Kölner Germanwings am 11.11.)

Ein absoluter Schuss ins Blaue, und gleich ein Treffer:

Ich kann immer noch nicht galuben, dass ein in den 80ern für kurze Pisten und niedrige Machzahl entwickeltes Muster ein in den 2000ern extra für die Langstrecke entwickeltes Flugzeug auf gleicher Route schlagen kann.

Was mir am allerwenigsten in den Kopf geht ist der Umstand, dass ausgerechnet die Variante mit dem längsten Rumpf und den im Verhältnis kürzesten Flügelchen zur Langstreckenversion weitergezüchtet wurde. Der A321-100 war performancemäßig ja auch sehr zurückhaltend. Einen A320 XLR hätte ich eher verstanden.

 

[Luftikus]

Naja, Du brauchst schon so 200 Sitze. Und wenn da teurere dabei sein sollen, vielleicht auch ein paar mit Premium Abstand. Also Rumpflänge.

 

[UniformSierra1]

Gleiches gilt auch für die Unterflurkapazität: die drei ACT, einer im vorderen Frachtraum und zwei im hinteren lassen in einer A320 nicht viel Platz für Baggage/ Cargo. Zugegeben in einer A321 sieht es natürlich auch nicht berauschender aus als im Widebody, aber immer noch üppiger als in einer 320.

 

[Luftikus]

Deshalb hat die XLR einen Rumpftank im Flügelkasten und direkt dahinter (?). Das spart Frachtraumvolumen.

 

[UniformSierra1]

Den Tank im Flügelkasten haben alle 319/320/321 immer schon standardmäßig drinnen. Er sollte für die XLR leicht angepasst werden, am Ende ist und bleibt es aber der gute Centertank. Dann hat die 321XLR vor dem Flügelkasten einen weiteren Tank sowie hinter dem Flügelkasten zwei Tanks. Jeder dieser Tanks entspricht der größe eines standardisierten Cargocontainers welche über die Rollbahnen im Frachtraum reingeschoben werden. Es verbleibt somit hinten und vorne jeweils Platz für einen Container um Baggage/ Cargo mitzunehmen. Die Variante mit wahlweise einem oder zwei zusätzlichen Tanks im hinteren Cargobereich hat Airbus schon jahrelang als Option im Angebot für jede 319/320/321. Bedeutet aber auch, dass jedesmal die Kugelrollbahnen fürs Cargoloading System im Frachtraum eingebaut sein muss (normalerweise ist dies auch optional erhältlich), was logischerweise ebenfalls das Gewicht erhöht. Allerdings wurden die Flieger die das eingebaut haben nie gesondert bezeichnet und dem normalen Pax wird es nicht auffallen.
Ich bin nach wie vor der Ansicht, dass die Undercarriage Capacity in der XLR zu gering ist, um eine ggf schlechte Auslastung in der Kabine durch Fracht zu kompensieren, da man einfach zu wenig zuladen kann. Wenn man bedenkt, dass etwa die Hälfte der weltweiten Luftfracht nicht in reinen Cargo-Fliegern, sondern in Unterflur von Pax-Maschinen transportiert wird, dürfte auf gewissen Strecken mit der 321XLR so mancher Airline die ein oder andere Mark durch die Lappen gehen. Insofern kann man als Operator nur auf eine stimmige Auslastung in der Kabine hoffen, ansonsten dürften die Zahlen schnell rot werden, weil man in dem Fall über Cargo wahrscheinlich kein rettendes Revenue generieren kann. My 2 Cents.

 

[lighthouse]

Den Tank im Flügelkasten haben alle 319/320/321 immer schon standardmäßig drinnen. Er sollte für die XLR leicht angepasst werden, am Ende ist und bleibt es aber der gute Centertank. Dann hat die 321XLR vor dem Flügelkasten einen weiteren Tank sowie hinter dem Flügelkasten zwei Tanks. Jeder dieser Tanks entspricht der größe eines standardisierten Cargocontainers welche über die Rollbahnen im Frachtraum reingeschoben werden. Es verbleibt somit hinten und vorne jeweils Platz für einen Container um Baggage/ Cargo mitzunehmen.

Als ein Standard A321 hat 5 Positionen FWD und 5 Positionen AFT. Also bleiben schon etwas mehr als 2 Stellpositionen für Gepäck und Fracht übrig.

Ich bin nach wie vor der Ansicht, dass die Undercarriage Capacity in der XLR zu gering ist, um eine ggf schlechte Auslastung in der Kabine durch Fracht zu kompensieren, da man einfach zu wenig zuladen kann. Wenn man bedenkt, dass etwa die Hälfte der weltweiten Luftfracht nicht in reinen Cargo-Fliegern, sondern in Unterflur von Pax-Maschinen transportiert wird, dürfte auf gewissen Strecken mit der 321XLR so mancher Airline die ein oder andere Mark durch die Lappen gehen. Insofern kann man als Operator nur auf eine stimmige Auslastung in der Kabine hoffen, ansonsten dürften die Zahlen schnell rot werden, weil man in dem Fall über Cargo wahrscheinlich kein rettendes Revenue generieren kann. My 2 Cents.

Naja, in einem AKH lassen sich im Schnitt 35 Gepäckstücke verstauen. Wenn man also von 1 Koffer/Pax ausgeht würden 5 AKHs plus Bulk im 5er Compartment reichen. Somit wäre sogar noch etwas Platz für Cargo.

 

[juliuscaesar]

Ich bin nach wie vor der Ansicht, dass die Undercarriage Capacity in der XLR zu gering ist, um eine ggf schlechte Auslastung in der Kabine durch Fracht zu kompensieren, da man einfach zu wenig zuladen kann.

Nehmen die erfolgreichen LCC (Ryanair mit B737 oder Wizz mit A321neo) denn aktuell Fracht mit?

 

[Singha56]

Also ich finde die Preise bei Jal von Okinawa nach Tokyo Haneda am 01.11.2023 eigentlich in Ordnung

 

[Luftikus]

Den Tank im Flügelkasten haben alle 319/320/321 immer schon standardmäßig drinnen. Er sollte für die XLR leicht angepasst werden, am Ende ist und bleibt es aber der gute Centertank. Dann hat die 321XLR vor dem Flügelkasten einen weiteren Tank sowie hinter dem Flügelkasten zwei Tanks. Jeder dieser Tanks entspricht der größe eines standardisierten Cargocontainers welche über die Rollbahnen im Frachtraum reingeschoben werden. Es verbleibt somit hinten und vorne jeweils Platz für einen Container um Baggage/ Cargo mitzunehmen. Die Variante mit wahlweise einem oder zwei zusätzlichen Tanks im hinteren Cargobereich hat Airbus schon jahrelang als Option im Angebot für jede 319/320/321. Bedeutet aber auch, dass jedesmal die Kugelrollbahnen fürs Cargoloading System im Frachtraum eingebaut sein muss (normalerweise ist dies auch optional erhältlich), was logischerweise ebenfalls das Gewicht erhöht. Allerdings wurden die Flieger die das eingebaut haben nie gesondert bezeichnet und dem normalen Pax wird es nicht auffallen.
Ich bin nach wie vor der Ansicht, dass die Undercarriage Capacity in der XLR zu gering ist, um eine ggf schlechte Auslastung in der Kabine durch Fracht zu kompensieren, da man einfach zu wenig zuladen kann. Wenn man bedenkt, dass etwa die Hälfte der weltweiten Luftfracht nicht in reinen Cargo-Fliegern, sondern in Unterflur von Pax-Maschinen transportiert wird, dürfte auf gewissen Strecken mit der 321XLR so mancher Airline die ein oder andere Mark durch die Lappen gehen. Insofern kann man als Operator nur auf eine stimmige Auslastung in der Kabine hoffen, ansonsten dürften die Zahlen schnell rot werden, weil man in dem Fall über Cargo wahrscheinlich kein rettendes Revenue generieren kann. My 2 Cents.

Nein, die XLR hat einen neuen, vergrößerten Integraltank. Plus Containertank, wenn man möchte.

 

[Volume]

Nicht ganz, sie hat einen neuen zusätzlichen Integraltank im hinteren Frachtraum, der den Platz etwa doppelt so gut ausnutzt wie die ACTs, also Platz für einen Container wegnimmt, aber Sprit für 2 ACTs fasst.

Was mir am allerwenigsten in den Kopf geht ist der Umstand, dass ausgerechnet die Variante mit dem längsten Rumpf und den im Verhältnis kürzesten Flügelchen zur Langstreckenversion weitergezüchtet wurde. Der A321-100 war performancemäßig ja auch sehr zurückhaltend. Einen A320 XLR hätte ich eher verstanden.

Wenn man Flughäfen mit langen Pisten nutzt, tut der (zu) kleine Flügel nicht wirklich weh.
Der Markt wird zeigen ob der A321XLR zu mehr Frequenzen auf bestehenden Routen, oder zu neuen Langstreckenzielen führen wird. Sollten jetzt mehr Flughäfen zu Langstreckenzielen werden, kann der kleine Flügel evtl. zum Problem werden. Zunächst sollte es aber noch genug Flughäfen mit langen Pisten geben, die mehr Langstreckenverkehr verarbeiten könnten, wie menetwegen DUS oder HAM.

Was noch mal problematisch werden könnte ist das geänderte Flugstunden zu Flugzyklen Verhältnis, der kleine, hoch belastete Flügel könnte am Ende deutlich weniger Lebensdauer haben als der auf die Kurzstrecke optimierte Rumpf, so schleppt man wahlweise zu viel Rumpfgewicht mit sich rum, oder wirft den noch guten Rumpf zu früh weg. Fragt sich, ob das nicht durch die effiziente Fertigung in großen Stückzahlen wett gemacht wird. Am Ende sind die Kosten für die Zelle über die Lebensdauer eines Flugzeugs nicht entscheidend, schon gar nicht bei einem Metallflugzeug.

 

[Luftikus]

Dieser Integraltank, deshalb heißt er ja so, befindet sich vor dem Frachtraum und er ist fest eingebaut. Er reicht höher, bis an den Kabinenboden, deshalb hat er trotzdem so viel Volumen.

 

[juliuscaesar]

Bahnfahren innereuropäisch weiterhin deutlich teurer als fliegen:

Greenpeace: Bahnfahren in Europa ist meist teurer als fliegen

Wer klimafreundlich reisen will, muss laut einer Greenpeace-Analyse oft mehr bezahlen. Besonders teuer ist Bahnfahren demnach zwischen Barcelona und London.

www.zeit.de

Beispiel:

London-Barcelona


Es gibt eine sehr gute Zugverbindung:

 

[Luftikus]

Was für eine überraschende Erkenntnis. Hat sich mal jemand in die Welt gewagt, der sonst nie Bahn fährt?
Die Lösung wäre natürlich, die Bahn wieder billiger zu machen und besser, statt das Fliegen mit Strafsteuern zu verteuern.

 

[red_travels]

Bahnfahren innereuropäisch weiterhin deutlich teurer als fliegen:

Greenpeace: Bahnfahren in Europa ist meist teurer als fliegen

Wer klimafreundlich reisen will, muss laut einer Greenpeace-Analyse oft mehr bezahlen. Besonders teuer ist Bahnfahren demnach zwischen Barcelona und London.

www.zeit.de

Beispiel:

London-Barcelona

Anhang anzeigen 219788
Es gibt eine sehr gute Zugverbindung:
Anhang anzeigen 219790

es reicht doch schon die Flüge unter 2h mit der Bahn zu vergleichen...

 

[Volume]

Dieser Integraltank, deshalb heißt er ja so, befindet sich vor dem Frachtraum

Er befindet sich da, wo ein normaler A321 einen Frachtraum hätte.
Beim XLR fängt der Frachtraum weiter hinten an, und ist daher kleiner.

Ob man das nun "im (klassischen) Frachtraum" oder "vor (dem XLR) Frachtraum" nennt ist wohl Wortklauberei.

Die Lösung wäre natürlich, die Bahn wieder billiger zu machen [und besser,] statt das Fliegen mit Strafsteuern zu verteuern.

Nun ja, was sich so Lösung nennt...

Fakt ist, das Fliegen sehr viel effizienter und daher naturgemäß billiger ist als Hochgeschwindigkeitszüge. Ob man diesen Preisunterschied nun an den Kunden weitergeben darf oder nicht, ist eine politische Entscheidung.

Bei besser scheiden sich die Geister, ob nun ein Hochgeschwindigkeitszug einmal die Stunde von einem anderen Bahnhof zu einem anderen Bahnhof plus zwei Zubringer "besser" ist als der alte D-Zug alle halbe Stunde vom eigentlichen Start- zum Zielbahnhof. Auf alle Fälle braucht es je nach Uhrzeit länger als früher und ist deutlich unbequemer.

Potential für Verbesserung ist jedenfalls sehr viel mehr vorhanden, als für Preissenkung.
Es sei denn man entschiede sich, Gleise und Bahnhöfe so zu behandeln wie Straßen, Kanäle und Radwege: Als steuerfinanzierte Infrastruktur für alle, deren Benutzung über Gebühren (LWK Maut) oder Steuern (KFZ-Steuer, Mineralölsteuer) teilweise nach dem Verursacherprinzip umgelegt wird.
Aber auch dann wird es nicht für alle billiger, Bahninfrastruktur kostet halt richtig viel Geld, bei Bau, Betrieb/Nutzung und Instandhaltung.

Du kommst halt mit 2x2km Piste 10.000 km weit, mit 2x2km Schiene 4 km. Daran lässt sich auch nichts drehen.
(mit 2x50m Kaimauer wollen wir es gar nicht erst vergleichen...)

es reicht doch schon die Flüge unter 2h mit der Bahn zu vergleichen...

Also 2x2km Piste mit 400km Schiene?

 

[ArnoldB]

Wenn ich so einen Schmarrn überhaupt schon wieder sehe. Diese Greenpeace-"Studie" kann man gleich in den Müll werfen, das hat nichts mit Wissenschaft zu tun und ist nur ideologischer Propagandamüll. Was da für dumme Vergleiche gezogen werden. Als ob 10€-Tickets über extrem begrenzte Werbekontingente hinaus überhaupt ein Ding wären. Und als ob dann alle einfach ohne Sitzplatzreservierung und nur mit einer Laptoptasche reisen würden. Und dann so sinnvolle Vergleiche wie Wien-London, und wieso da der Flug so viel günstiger ist. Ach ne, der 2 Stunden Non-Stop-Flug ist günstiger als 14 Stunden Zugfahrt mit 5x umsteigen? Bahnbrechende Erkenntnis, wer hätte damit gerechnet! Warum werden so dämliche Vergleiche überhaupt gezogen? Die aller-allerwenigsten, falls überhaupt irgendwer, wird solche Strecken mit dem Zug fahren.

Dann so populistisch formulierte Forderungen, als ob man ne Kerosinsteuer einfach so mal eben national aus dem Ärmel schütteln könnte und das nicht alles europäisch bzw. international geregelt wäre. Und dieser dem ideologischen Flughass entgegengesetze, blinde Zug-Fanboyism, im Rahmen dessen immer ignoriert wird dass die Bahn durch komplett staatlich mit Milliarden subventioniert ist, weil es anders nicht mal überlebensfähig wäre.

 

[juliuscaesar]

xxx-xxx führt eher zu einem Billigflug,
als xxx-FRA/LHR/MUC/AMS-xxx

 

[red_travels]

Wenn ich so einen Schmarrn überhaupt schon wieder sehe. Diese Greenpeace-"Studie" kann man gleich in den Müll werfen, das hat nichts mit Wissenschaft zu tun und ist nur ideologischer Propagandamüll. Was da für dumme Vergleiche gezogen werden. Als ob 10€-Tickets über extrem begrenzte Werbekontingente hinaus überhaupt ein Ding wären. Und als ob dann alle einfach ohne Sitzplatzreservierung und nur mit einer Laptoptasche reisen würden. Und dann so sinnvolle Vergleiche wie Wien-London, und wieso da der Flug so viel günstiger ist. Ach ne, der 2 Stunden Non-Stop-Flug ist günstiger als 14 Stunden Zugfahrt mit 5x umsteigen? Bahnbrechende Erkenntnis, wer hätte damit gerechnet! Warum werden so dämliche Vergleiche überhaupt gezogen? Die aller-allerwenigsten, falls überhaupt irgendwer, wird solche Strecken mit dem Zug fahren.

nimmst halt Strecken, die ohne Umsteigen gehen in den Vergleich, Frankfurt-Mailand/Paris/Marseille/Wien und auch da haste das Problem, dass die Bahn nicht immer billiger ist als der Flug.

 

[ArnoldB]

nimmst halt Strecken, die ohne Umsteigen gehen in den Vergleich, Frankfurt-Mailand/Paris/Marseille/Wien und auch da haste das Problem, dass die Bahn nicht immer billiger ist als der Flug.

Wien-Frankfurt ist doch auch kein guter Vergleich, weil da der Anteil der Transferpassagiere im Flugzeug sehr hoch sein wird. Und eine Zugverbindung von 6 Stunden 45 Minuten bietet halt auch keine annähernd vergleichbare Konnektivität wie ein mit 1,5h geblockter Flug, als dass es hier eine ernstzunehmende gleichwertige Konkurrenzsituation gäbe.

Noch mehr Steuergeld in Form von noch mehr Subventionen zu stecken, damit der ein oder andere Pensionist oder Arbeitslose oder sonst wer mit zu viel Zeit auch mal 8 Stunden mit dem Zug fährt, ist doch absurd. Das Geld sollte man lieber in den SAF-Hochlauf stecken.

Der Zug ist für die meisten normal im Leben stehenden Menschen in Europa vielleicht auf Strecken bis zu 3-4 Stunden eine zumutbare Alternative, darüber hinaus nicht. Und auf diesen Strecken fahren die meisten Point-to-Point-Passagiere doch ohnehin bereits überwiegend mit dem Zug. Ich kenne zumindest niemanden, der einfach aus Jux und Tollerei z.B. zwischen Graz und Wien hin- und herfliegt. Hier auf Grund ideologischer Scheuklappen irgendwie krampfhaft zu versuchen, den Zug auf einmal darüber hinaus auf längeren Kurzstrecken und sogar Mittelstrecken als das Verkehrsmittel der Wahl darzustellen, sind einfach lächerlich und weltfremd. Insofern passt es aber eh gut zu Greenpeace.

 

[Luftikus]

Ob man das nun "im (klassischen) Frachtraum" oder "vor (dem XLR) Frachtraum" nennt ist wohl Wortklauberei.

Da ist nicht einfach die Wand versetzt, so dass ein früherer Containertank "hinter der Tapete" steht, es ist ein völlig anderer Tank. Höher und kürzer. Genau deshalb, damit der Frachtraum nicht durch Zusatztanks blockiert ist. Eine frühere Containertankfläche hat nun Tankvolumen wie früher zwei Containertanks. Dennoch kannst Du dir immer noch einen Containertank in die XLR reinstellen, falls Du sehr weit fliegen willst.

 

[Volume]

Warum werden so dämliche Vergleiche überhaupt gezogen?

Weil so dämliche Produkte angeboten werden...

Das Geld sollte man lieber in den SAF-Hochlauf stecken.

Auch da first things first...
Das Geld sollte man erstmal in den Ausbau erneuerbarer Energie stecken, SAF aus Kohlestrom macht absolut keinen Sinn.
Genauso wie Gasheizung mit Wasserstoff aus Kohlestrom keinen Sinn macht, oder Wärmepumpe mit 200% Wirkungsgrad mit Strom aus Gaskraftwerk mit 30% Wirkungsgrad betrieben mit LNG dessen Verdichtung und Transport bereits 50% der Energie kostet... (und ja, man könnte inzwischen auch Gaskraftwerke mit 56% Wirkungsgrad haben, wenn man da das Geld vor 10 Jahren reingesteckt hätte)

Ich kenne zumindest niemanden, der einfach aus Jux und Tollerei z.B. zwischen Graz und Wien hin- und herfliegt.

Ich kenne allerdings Leute, die für eine Nacht Party auf Malle da hin fliegen, oder für den Junggesellenabschied eine Nacht nach Riga, weil da Saufen + Flug billiger ist als Saufen in der heimischen Dorfkneipe...
Und ich fliege durchaus CGN-HAM oder CGN-DRS, weil das Eintagesmeetings an einem Tag erlaubt, die mit der Bahn drei Arbeitstage beeinflussen und zwei Übernachtungen baruchen.
Wobei die Bahn da in den letzten paar Jahren tatsächlich die Verbindungen an den Tagesrändern verbessert, die Airlines sie verschlechtert haben, so dass ich es aktuell gar nicht mache.

Dennoch kannst Du dir immer noch einen Containertank in die XLR reinstellen, falls Du sehr weit fliegen willst.

Und zwar in den vorderen Gepäckraum.

Eine frühere Containertankfläche hat nun Tankvolumen wie früher zwei Containertanks.

Etwa das sagte ich, "der den Platz etwa doppelt so gut ausnutzt wie die ACTs, also Platz für einen Container wegnimmt, aber Sprit für 2 ACTs fasst."

Da ist nicht einfach die Wand versetzt, so dass ein früherer Containertank "hinter der Tapete" steht,

Kommt auf den Standpunkt an. Auf der Frachtraumseite ist exakt das der Unterschied. In Hinblick auf die Frachtkapazität ist exakt das der Aspekt den die Airline sieht, die Wand ist um die Länge eines ACT versetzt.
Hinter (genaugenommen vor...) der Tapete passiert mehr Magie...