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Besonders deshalb, weil zum Firmen-Konglomerat von Herrn Griesemann
auch die GG Rent, Chartergesellschaft für Privatjets, gehört.
Zu der übrigens auch die 551 zählte.
4.9.22 - Cesna 551 OE-FGR crashes into the Baltic sea
- Starter*in Hauptmann Fuchs
- Datum Start
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auch die GG Rent, Chartergesellschaft für Privatjets, gehört.
Zu der übrigens auch die 551 zählte.
1. Wie viele Flugzeuge haben die?
2. Gibt es eine homepage?
3. Ist das nur ein Steuersparmodell?
Bei diesen für Dich so wichtigen Fragen
solltest Du Dich an die Unternehmenskommunikation der Group wenden
und als zweiten Schritt an die mandatierten Steuerberater und Wirtschaftsprüfer.
Ich denke für die hier und anderswo lebhaft geführte Diskussion ob es verantwortbar ist, einen solchen Flug mit einem Piloten durchzuführen, ist es relativ unwichtig, wer als weiterer Insasse ebenfalls eine Pilotenlizenz hatte. Wichtiger dürfte sein, dass sich nicht nur eine Person an Bord befand, die ein Flugzeug steuern konnte. Geholfen hat es freilich nichts.
Zur Griesemann Aviation Group gehören diverse Luftfahrt-Unternehmen (Quick Air, CCF manager airline, ASK, GG Rent) mit jeweils spezifischer Ausrichtung. Insbesondere Quick Air ist ein ziemlich großer Player. Homepages gibt es von drei der vier Unternehmen.
Das rechte Triebwerk ist als erstes ausgefallen, die zwei Triebwerke saugen standardmäßig des Sprit aus getrennten Tanks, fallen also i.d.R. nicht zum gleichen Zeitpunkt aus.
Vor einer halben Stunde:
BREAKING Plane wreckage and body parts have been found in the Baltic Sea by Latvian Navy
https://twitter.com/airlivenet
Bei ASN gibt es was: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20220904-0
Eine Auswirkung von Sauerstoffmangel kann auch Euphorie sein. Also eben das völlige Fehleinschätzen der Situation und kann dementsprechende - mitunter fatale - Handlungen zur Folge haben.
Es ist ein sehr schwacher Trost, aber der Tod durch Sauerstoffmangel ist ein sehr gnädiger: Wegdämmern oder noch Euphorie davor.
Aus den dortigen FAQs: "The Aviation Herald concentrates on "Air Transport", meaning in general The Aviation Herald will report only about commercial flights or commercial operators involving airplanes with capacity for 19 passenger seats or more."
Wird sich das endgueltig klaeren lassen was im Flieger los war? Gibt es da auch Voice Recorder etc? Oder wird das alles Spekulation bleiben?
Nunja, da gewöhnlich auf dem Recorder nur die letzten 30 Minuten gespeichert werden, wird da eher nichts erkenntliches zu holen sein.
Ich meine im Thread Verlauf wurde schon geschrieben, dass es keinen Voice Recorder gibt.
Doch, ist ein normales Verfahren bei NORAC.Hab ich auch schon in gleich gelagerter Situation erlebt (Learjet nach DUS antwortet nicht, leitet keine COM - failure procedure ein, fliegt gerade aus, bis der Sprit ausgeht und stürzt hinter Schottland in den Atlantik). Nach Begletung durch F-4s.
Auch wenn kein Flight Data Recorder und Cockpit Voice Recorder vorhanden sein sollte, wird man alles Mögliche tun, um diesen Flugunfall zu untersuchen und die Ursache zu ermitteln. Über die Zuständigkeiten kann ich keine Info geben. Aber ich vermute, dass erstmal die lettische Luftfahrt-Behörde bzw. Flugunfalluntersuchungsstelle die Ermittlungen übernimmt. Vielleicht unterstützt durch Experten von Cessna und Kollegen der österreichischen Flugunfalluntersuchungsstelle.
www.airliners.de
Hintergrund - So ist das Vorgehen bei Flugunfalluntersuchungen geregelt
Nach einem Unfall mit Zivilflugzeugen gehören die behördlichen Flugunfallermittler zu den ersten Personen, die den Unglücksort besichtigen. ...
www.airliners.de
M.W. hatte die "Mutter" eine CPL. Ich schrieb explizit, dass sie ein Flugzeug fliegen kann, nicht dass sie als zweiter Pilot auf der C551 hätte fungieren können, weil das wohl eine CPL Single Engine war. Ob auch die Tochter eine PPL/CPL hatte - keine Ahnung.
Im Ernstfall ist doch egal, was Mutter und/oder Tochter theoretisch durften und was nicht. Abseits des Piloten waren noch zwei weitere Personen mit Flugerfahrung an Bord, die bei einem Ausfall des Piloten das Steuer übernehmen und das Schlimmste hätten verhindern können.
wenn der Druckabfall wirklich schon in Spanien war, wie kam es zu den mehrfachen Kurswechseln bis Köln? kann der Autopilot wirklich so gut programmiert werden?
Der fliegt stur seine Wegpunkte ab und nimmt dann Kurs auf den nächsten.
Weiß jemand wie das mit einem absichtlichen Abschuß in den anderen EU-Staaten geregelt ist?
Ein anderer Gedanke: Wäre es nicht sinnvoll eine Notfallautomatik in Flugzeuge einzubauen, dass bei einem schnell (oder gerne auch langsamen) Druckabfall automatisch in einen steilen Sinkflug runter auf eine sichere Höhe geht und gleichzeitig eine automatisierten Notfallfunkspruch aussendet um Fluglotsen und andere Flugzeuge vor dem Sinkflug zu warnen? Dann hätte die Crew auf jedem Fall eine Chance wieder klar im Kopf zu werden.
Technisch sollte so eine Lösung ja mit nicht allzugroßen Aufwand möglich sein, man müsste die entsprechende Warnung aus dem Drucksystem mit dem Autopiloten verknüpfen. Dann würde keiner Zeit verlieren und auch die Gefahr gebannt werden dass jemand in seiner Sauerstoffmangel-Euphorie nicht mehr richtig reagiert. Evtl. auch eine Lösung für Flugzeuge die nur von einem Piloten geflogen werden, weil da die Gefahr etwas nicht mitzubekommen deutlich höher ist.