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Das eignet sich ja fast zum samstäglichen Sushi-Essen. Muss das Okinii aufpassen...
Aktuelles zum Flughafen Düsseldorf
- Starter*in MATAirways
- Datum Start
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Das freut mich wirklich für DUS, diese Verbindung ist sicherlich sinnvoll und hoffentlich auch wirtschaftlich erfolgreich zu betreiben.
Eine gewisse Schadenfreude verspüre ich auch, da MUC das Nachsehen hat, die haben DUS ja gerade die Toronto-Verbindung "gestohlen"
Würde sagen, dass DUS noch nicht die letzte Neuerung seitens NH im Deutschlandverkehr ist. Auf jeden Fall wird wohl FRA komplett auf HND gehen. Bei dem anderen Slot ist eben die Frage ob MUC auch auf HND geht oder doch auch zusätzlich noch ein 2. Flug kommt.
Hat jemand mitbekommen ob die Emirates Maschine am Mittag (16.12) erst mit massiver Verspätung gegen 20 Uhr raus ist? Bin um die Uhrzeit gelandet und eine EK Maschine (müsste ne A330 gewesen sein) ist direkt nach uns gestartet. Die Abend Maschine stand noch am Gate, die kann es eigentlich nicht gewesen sein.
Am Montag war ein Frachter vor Ort in DUS. War eine 77F, kein 330. Departure war 1950 lcl.
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Bildschirmfoto 2013-12-17 um 21.20.00.png
Und jetzt ist es offiziell! Pressemitteilung von ANA
Düsseldorf (DUS) – Tokio-Narita (NRT) (ab 30. März 2014)
NH 941 NRT 11:00 Uhr DUS 16:00 täglich
NH 942 DUS 18:35 Uhr NRT 13:00 (+1) täglich
Gerät: Boeing 787-8, 158 Sitze (46 Business; 112 Economy)
Edit: da war wohl jemand einen Hauch schneller als ich
Düsseldorf (DUS) – Tokio-Narita (NRT) (ab 30. März 2014)
NH 941 NRT 11:00 Uhr DUS 16:00 täglich
NH 942 DUS 18:35 Uhr NRT 13:00 (+1) täglich
Gerät: Boeing 787-8, 158 Sitze (46 Business; 112 Economy)
Edit: da war wohl jemand einen Hauch schneller als ich
Und jetzt ist es offiziell! Pressemitteilung von ANA
Düsseldorf (DUS) – Tokio-Narita (NRT) (ab 30. März 2014)
NH 941 NRT 11:00 Uhr DUS 16:00 täglich
NH 942 DUS 18:35 Uhr NRT 13:00 (+1) täglich
Gerät: Boeing 787-8, 158 Sitze (46 Business; 112 Economy)
Edit: da war wohl jemand einen Hauch schneller als ich
Ob die Verbindung mit der geringen Platzzahl profitabel betrieben werden kann... ich weiß ja nicht.
Ob die Verbindung mit der geringen Platzzahl profitabel betrieben werden kann... ich weiß ja nicht.
Das wird sie doch ex MUC und FRA auch?!
Ob die Verbindung mit der geringen Platzzahl profitabel betrieben werden kann... ich weiß ja nicht.
Der Profit wird sich wohl durch die für den "kleinen" Flieger recht große BC ergeben. Wenn ANA die gut füllen kann, dürfte sich der Gewinn wohl einstellen.
nabend...
Bin vorhin bei airliners.net auf folgenden Link gestoßen:
News Source: Qatar Airways To Dusseldorf
Geht sich im großen und ganzen darum, dass irgendein Scheich sagt, dass Qatar Airways DUS ins Streckennetz aufnehmen wird. Hauptgrund sollen wohl die medizinischen Einrichtungen in der Umgebung von DUS sein.
Mal sehen was daraus wird...
Schönen Abend noch
Bin vorhin bei airliners.net auf folgenden Link gestoßen:
News Source: Qatar Airways To Dusseldorf
Geht sich im großen und ganzen darum, dass irgendein Scheich sagt, dass Qatar Airways DUS ins Streckennetz aufnehmen wird. Hauptgrund sollen wohl die medizinischen Einrichtungen in der Umgebung von DUS sein.
Mal sehen was daraus wird...
Schönen Abend noch
N
no_way_codeshares
Guest
Das wird im Zweifelsfall den angeblichen Druck von Etihad auf AB aus Oneworld auszusteigen (es gibt auch Stimmen, wonach EY die Mitgliedschaft der Töchter in unterschiedlichen Allianzen ganz Recht sei) erhöhen, denn damit steigt der Anreiz für AB-Top Bonus-Mitglieder aus dem Einzugsgebiet um DUS mit QR statt mit EY nach Asien zu fliegen.
nabend,
da sich der Termin der Slotkonferenz für den Winter nähert (10.06-12.06.), möchte ich eine kleine Perspektivendiskussion über die Zukunft einiger Strecken ab DUS starten.
In den vergangenen Jahren hat sich DUS ziemlich entwickelt. Sehr erfreuliche Zugänge (interkont) waren z.B. Air China, Iraqi, ANA, American und Etihad.
Im Europageschäft konnte man u.A. TAP, Vueling, WOW Air, BA Cityflyer, Ukraine International und Air One neu begrüßen und Montenegro Airlines und LOT kehrten auch wieder.
Air China hat zum SFP14 die PEK-Flüge auf 5/7 aufgestockt. Die Strecke brauchte wohl eine lange Anlaufzeit, hat sich aber wohl gut entwickelt. Mittelfristig könnte ich mit tägliche Flüge mit 332 vorstellen..
ANA ist mit täglichen 787 Flügen nach NRT gestartet. Die Auslastung soll ja bisher nicht schlecht aussehen und Frachtmäßig wird auch immer ordentlich was mitgenommen. Ein Upgrade auf 77W halte ich bis zum Sommer15 nicht unwahrscheinlich, zumal ja hier bereits erwähnt wurde, dass damit eigentlich von Anfang an geplant wurde...
Des weiteren vermute ich, dass die Flüge wie alle anderen Europa Flüge (ausgenommen CDG) zum Sommer15 nach HND verlegt werden, das würde auch die Änderung der Flugnummern erklären (NH941/942->NH209/210).
Iraqi Airways scheint sich relativ schnell etabliert zu haben. Ziemlich oft kommt statt des geplanten A320 ja A321 oder A330. Die immer wieder verschobene Aufnahme der Flüge nach Baghdad neben Erbil und Sulaymaniyah wird seine Gründe haben, vielleicht waren bisher die Vorlaufzeiten einfach zu kurz (Ich erinnere mich an den ersten Versuch, das waren keine 2 Wochen)...
Ein weiterer, erfreulicher Neuzugang war bekanntlich American Airlines, die mit 767 täglich (Winter: 5/7) Chicago ansteuern. In anderen Foren liest man, dass die Auslastung oft um die 90-95% schwankt und man seitens AA auch schon geprüft habe, sporadisch mit 772 zu kommen.
LH wird -vermute ich- spätestens wenn die A340-300 ausgeflottet werden DUS dicht machen. Es ist allerdings davon auszugehen, dass zu mindestens der EWR Flug von UA (757/767) übernommen wird, aktuell ist man ja über ein Joint-Venture und Codesharing an dem Flug beteiligt.
Und nun der Blick in die Glaskugel..
Nachdem das Gerücht um ANA sich nun (endlich) bewahrheitet hat, brodelt es aktuell um Qatar Airways.
Weiter oben habe ich eine Link gepostet, dass Qatar DUS ins Streckennetz aufnehmen wird. Halte ich für nicht unwahrscheinlich, durch den Beitritt zur Oneworld besteht ein sehr guter Anschluss nach Europa und Nordamerika/Karibik.
Das einzige Problem werden die Slots sein, QR hat ihre erlaubten 35 Slots pro Woche auf 14/7 FRA, 14/7 MUC und 7/7 TXL aufgeteilt. SOLLTE Qatar nach DUS kommen, wird denke ich mal TXL Federn lassen müssen.
In FRA und MUC hat Qatar aufgestockt, um gegen LH in Konkurrenz zu gehen, und wenn man dort streicht gehen wertvolle Umsteigeverbindungen in DOH verloren. Die TXL-Flüge kann man allerdings vergleichsweise einfach auf AB umlegen.
Die einzige Frage ist, wie EY zu der Partnerschaft zwischen AB und QR steht. Werden QR und EY sich ergänzen oder konkurrieren?
Um mal weg von den ME3 zu kommen, gehe ich mal auf die Allianzenverteilung ex DUS ein.
Aktuell sieht es so aus, als würde der nonstop-Markt ex DUS auf Ost und West aufgeteilt. Nord-/Mittelamerika gehen an Oneworld (AB) und Asien an die Star Alliance (CA/NH). Die Oneworld hat nach Asien lediglich Umsteiger via AUH/LHR und die Star Alliance nach Nordamerika lediglich via FRA/MUC/EWR/ORD.
Wenn man sich jetzt mal anschaut, welche Möglichkeiten mit neuen Fluggeräten entstehen, die speziell auf solche "Nischenmärkte" wie DUS ausgerichtet sind (787/350), dann wird man feststellen, dass das höchstwahrscheinlich nicht so bleiben wird.
Cathay Pacific hat bereits Interesse an DUS bekundet, sobald geeignetes Fluggerät (A350) zur Verfügung steht. Somit hätte die Oneworld dann einen der wichtigsten Wirtschaftsstandpunkte Asiens für sich gewonnen.
Auf der anderen Seite hat Air Canada (indirekt) Interesse an DUS bekundet. Ich vermute mal, dass ein 787 Flug nach YYZ und/oder YVR eine Kompensierung zu dem LH 340 nach YYZ, der ja nun weggefallen ist, darstellen könnte.
Weiterhin fehlt DUS ein Standbein in Indien. Dort halte ich langfristig Air India mit 787 wenigstens 3/7 nach DEL für gar nicht so unwahrscheinlich.
In China ist weiterhin PVG gut im Rennen, CA hatte ja bereits für den Sommer Slots beantragt. Hoffentlich wird das noch was, egal ob mit CA, CZ oder MU.
Um mal in Asien zu bleiben, so finde ich, dass Thai mit der 787 DAS Fluggerät für DUS besitzt und ich vermute mal, dass da mittelfristig was gehen könnte -wenigstens 4/7..
Weiterhin vermute ich, dass sich die Oneworld, insbesondere JAL, das Engagement der Star Alliance -besonders nach Tokio- nicht lange gefallen lassen werden. Möglich halte ich dort eine Verlängerung des JAL NRT-HEL Fluges.
Um Asien mal zu verlassen schwenke ich nach Afrika. Die letzten Jahre haben gezeigt, dass es in DUS durchaus einen Markt dafür gibt, Egyptair zum Beispiel wäre eine erfreuliche Rückkehr nach dem arabischen Frühling.
Afriqiyah ist wieder zurück in DUS, wenn aktuell auch nur mit geleastem Gerät. Aber die Frequenzerhöhung gleich nach einem halben Jahr (2/7 auf 3/7) halte ich schon mal für ein gutes Zeichen.
In Ghana gibt es leider keine richtige Airline mehr, die in Richtung Europa fliegen könnte. Ansonsten wäre das sicherlich ein lukrativer Markt, Ghana Airways ist ja bekanntlich nicht an DUS gescheitert sondern am Management.
Ansonsten ist Afrika ein schwieriger Markt, der hauptsächlich auf FRA/BRU/CDG/LHR aufgeteilt ist (ET, SA etc.).
Weiter geht's mit der Weltreise, diesmal Südamerika. DUS bietet meiner Meinung nicht den Markt, um einen Nonstop Flug nach SCL, GRU oder EZE o.ä. zu gewährleisten. Allerdings ging in der letzten Zeit in DUS das Gerücht um, dass LAN nicht mehr 7/7 nach FRA möchte, sondern nur noch 4/7 und dafür 3/7 einen anderen deutschen Airport anfliegen möchte. Da wäre DUS allein wegen der Oneworld Konnektivität in meinen Augen ein gutes Ziel.
Mittelamerika wird von AB bedient, wenn auch größtenteils als Kreuzfahrtcharter und für Mexico ist der Markt in meinen Augen nicht groß genug, auch wenn das Land großes touristisches Potenzial hat.
Weiter geht's in Richtung Norden, Air Canada hatte ich bereits erwähnt, AA teilweise auch.
Um AA kreisen auch die Gerüchtegeier, was mir zu Ohren gekommen ist, ist DUS-ORD auf 772 und DUS-MIA mit 763 als Ergänzung/Übernahme von AB.
Nun zu der Star Alliance Geschichte. SOLLTE LH in absehbarer Zeit ORD und EWR aufgeben, wird sich meiner Meinung nach UA verstärkt auf DUS fokussieren. EWR, IAD oder ORD, SFO, LAX und IAH halte ich für langfristig realistische Ziele, zumal die 787 auch hier wieder geeignete Sitzplatzkapazität bieten würde.
Innereuropäisch ist DUS inzwischen sehr gut bedient. Was mir noch ein wenig fehlt ist die Präsenz von einigen größeren Carriern, z.B. Alitalia. Ich vermute, dass wenn dort mit EY alles über die Bühne ist, auch Alitalia nach DUS kommt, um das "Etihad Europe (F7/AB/AZ/JU)" Netzwerk weiter zu verstärken. MXP und/oder FCO sind da sicherlich die wahrscheinlichsten Destinationen.
Was auf jeden Fall auch zu begrüßen wäre, ist eine Wiederkehr der Norwegian, wenigstens nach OSL/CPH, um SAS ein wenig Paroli bieten zu können.
In Richtung UK wäre es schön, wenn sich Flybe wieder ein wenig mehr betätigen würde. In ihrer LCY-Expansion dürfte DUS mittelfristig eigentlich nicht fehlen, hier hat ja aktuell BA ein Monopol.
Was haltet ihr davon?
da sich der Termin der Slotkonferenz für den Winter nähert (10.06-12.06.), möchte ich eine kleine Perspektivendiskussion über die Zukunft einiger Strecken ab DUS starten.
In den vergangenen Jahren hat sich DUS ziemlich entwickelt. Sehr erfreuliche Zugänge (interkont) waren z.B. Air China, Iraqi, ANA, American und Etihad.
Im Europageschäft konnte man u.A. TAP, Vueling, WOW Air, BA Cityflyer, Ukraine International und Air One neu begrüßen und Montenegro Airlines und LOT kehrten auch wieder.
Air China hat zum SFP14 die PEK-Flüge auf 5/7 aufgestockt. Die Strecke brauchte wohl eine lange Anlaufzeit, hat sich aber wohl gut entwickelt. Mittelfristig könnte ich mit tägliche Flüge mit 332 vorstellen..
ANA ist mit täglichen 787 Flügen nach NRT gestartet. Die Auslastung soll ja bisher nicht schlecht aussehen und Frachtmäßig wird auch immer ordentlich was mitgenommen. Ein Upgrade auf 77W halte ich bis zum Sommer15 nicht unwahrscheinlich, zumal ja hier bereits erwähnt wurde, dass damit eigentlich von Anfang an geplant wurde...
Des weiteren vermute ich, dass die Flüge wie alle anderen Europa Flüge (ausgenommen CDG) zum Sommer15 nach HND verlegt werden, das würde auch die Änderung der Flugnummern erklären (NH941/942->NH209/210).
Iraqi Airways scheint sich relativ schnell etabliert zu haben. Ziemlich oft kommt statt des geplanten A320 ja A321 oder A330. Die immer wieder verschobene Aufnahme der Flüge nach Baghdad neben Erbil und Sulaymaniyah wird seine Gründe haben, vielleicht waren bisher die Vorlaufzeiten einfach zu kurz (Ich erinnere mich an den ersten Versuch, das waren keine 2 Wochen)...
Ein weiterer, erfreulicher Neuzugang war bekanntlich American Airlines, die mit 767 täglich (Winter: 5/7) Chicago ansteuern. In anderen Foren liest man, dass die Auslastung oft um die 90-95% schwankt und man seitens AA auch schon geprüft habe, sporadisch mit 772 zu kommen.
LH wird -vermute ich- spätestens wenn die A340-300 ausgeflottet werden DUS dicht machen. Es ist allerdings davon auszugehen, dass zu mindestens der EWR Flug von UA (757/767) übernommen wird, aktuell ist man ja über ein Joint-Venture und Codesharing an dem Flug beteiligt.
Und nun der Blick in die Glaskugel..
Nachdem das Gerücht um ANA sich nun (endlich) bewahrheitet hat, brodelt es aktuell um Qatar Airways.
Weiter oben habe ich eine Link gepostet, dass Qatar DUS ins Streckennetz aufnehmen wird. Halte ich für nicht unwahrscheinlich, durch den Beitritt zur Oneworld besteht ein sehr guter Anschluss nach Europa und Nordamerika/Karibik.
Das einzige Problem werden die Slots sein, QR hat ihre erlaubten 35 Slots pro Woche auf 14/7 FRA, 14/7 MUC und 7/7 TXL aufgeteilt. SOLLTE Qatar nach DUS kommen, wird denke ich mal TXL Federn lassen müssen.
In FRA und MUC hat Qatar aufgestockt, um gegen LH in Konkurrenz zu gehen, und wenn man dort streicht gehen wertvolle Umsteigeverbindungen in DOH verloren. Die TXL-Flüge kann man allerdings vergleichsweise einfach auf AB umlegen.
Die einzige Frage ist, wie EY zu der Partnerschaft zwischen AB und QR steht. Werden QR und EY sich ergänzen oder konkurrieren?
Um mal weg von den ME3 zu kommen, gehe ich mal auf die Allianzenverteilung ex DUS ein.
Aktuell sieht es so aus, als würde der nonstop-Markt ex DUS auf Ost und West aufgeteilt. Nord-/Mittelamerika gehen an Oneworld (AB) und Asien an die Star Alliance (CA/NH). Die Oneworld hat nach Asien lediglich Umsteiger via AUH/LHR und die Star Alliance nach Nordamerika lediglich via FRA/MUC/EWR/ORD.
Wenn man sich jetzt mal anschaut, welche Möglichkeiten mit neuen Fluggeräten entstehen, die speziell auf solche "Nischenmärkte" wie DUS ausgerichtet sind (787/350), dann wird man feststellen, dass das höchstwahrscheinlich nicht so bleiben wird.
Cathay Pacific hat bereits Interesse an DUS bekundet, sobald geeignetes Fluggerät (A350) zur Verfügung steht. Somit hätte die Oneworld dann einen der wichtigsten Wirtschaftsstandpunkte Asiens für sich gewonnen.
Auf der anderen Seite hat Air Canada (indirekt) Interesse an DUS bekundet. Ich vermute mal, dass ein 787 Flug nach YYZ und/oder YVR eine Kompensierung zu dem LH 340 nach YYZ, der ja nun weggefallen ist, darstellen könnte.
Weiterhin fehlt DUS ein Standbein in Indien. Dort halte ich langfristig Air India mit 787 wenigstens 3/7 nach DEL für gar nicht so unwahrscheinlich.
In China ist weiterhin PVG gut im Rennen, CA hatte ja bereits für den Sommer Slots beantragt. Hoffentlich wird das noch was, egal ob mit CA, CZ oder MU.
Um mal in Asien zu bleiben, so finde ich, dass Thai mit der 787 DAS Fluggerät für DUS besitzt und ich vermute mal, dass da mittelfristig was gehen könnte -wenigstens 4/7..
Weiterhin vermute ich, dass sich die Oneworld, insbesondere JAL, das Engagement der Star Alliance -besonders nach Tokio- nicht lange gefallen lassen werden. Möglich halte ich dort eine Verlängerung des JAL NRT-HEL Fluges.
Um Asien mal zu verlassen schwenke ich nach Afrika. Die letzten Jahre haben gezeigt, dass es in DUS durchaus einen Markt dafür gibt, Egyptair zum Beispiel wäre eine erfreuliche Rückkehr nach dem arabischen Frühling.
Afriqiyah ist wieder zurück in DUS, wenn aktuell auch nur mit geleastem Gerät. Aber die Frequenzerhöhung gleich nach einem halben Jahr (2/7 auf 3/7) halte ich schon mal für ein gutes Zeichen.
In Ghana gibt es leider keine richtige Airline mehr, die in Richtung Europa fliegen könnte. Ansonsten wäre das sicherlich ein lukrativer Markt, Ghana Airways ist ja bekanntlich nicht an DUS gescheitert sondern am Management.
Ansonsten ist Afrika ein schwieriger Markt, der hauptsächlich auf FRA/BRU/CDG/LHR aufgeteilt ist (ET, SA etc.).
Weiter geht's mit der Weltreise, diesmal Südamerika. DUS bietet meiner Meinung nicht den Markt, um einen Nonstop Flug nach SCL, GRU oder EZE o.ä. zu gewährleisten. Allerdings ging in der letzten Zeit in DUS das Gerücht um, dass LAN nicht mehr 7/7 nach FRA möchte, sondern nur noch 4/7 und dafür 3/7 einen anderen deutschen Airport anfliegen möchte. Da wäre DUS allein wegen der Oneworld Konnektivität in meinen Augen ein gutes Ziel.
Mittelamerika wird von AB bedient, wenn auch größtenteils als Kreuzfahrtcharter und für Mexico ist der Markt in meinen Augen nicht groß genug, auch wenn das Land großes touristisches Potenzial hat.
Weiter geht's in Richtung Norden, Air Canada hatte ich bereits erwähnt, AA teilweise auch.
Um AA kreisen auch die Gerüchtegeier, was mir zu Ohren gekommen ist, ist DUS-ORD auf 772 und DUS-MIA mit 763 als Ergänzung/Übernahme von AB.
Nun zu der Star Alliance Geschichte. SOLLTE LH in absehbarer Zeit ORD und EWR aufgeben, wird sich meiner Meinung nach UA verstärkt auf DUS fokussieren. EWR, IAD oder ORD, SFO, LAX und IAH halte ich für langfristig realistische Ziele, zumal die 787 auch hier wieder geeignete Sitzplatzkapazität bieten würde.
Innereuropäisch ist DUS inzwischen sehr gut bedient. Was mir noch ein wenig fehlt ist die Präsenz von einigen größeren Carriern, z.B. Alitalia. Ich vermute, dass wenn dort mit EY alles über die Bühne ist, auch Alitalia nach DUS kommt, um das "Etihad Europe (F7/AB/AZ/JU)" Netzwerk weiter zu verstärken. MXP und/oder FCO sind da sicherlich die wahrscheinlichsten Destinationen.
Was auf jeden Fall auch zu begrüßen wäre, ist eine Wiederkehr der Norwegian, wenigstens nach OSL/CPH, um SAS ein wenig Paroli bieten zu können.
In Richtung UK wäre es schön, wenn sich Flybe wieder ein wenig mehr betätigen würde. In ihrer LCY-Expansion dürfte DUS mittelfristig eigentlich nicht fehlen, hier hat ja aktuell BA ein Monopol.
Was haltet ihr davon?
Zuletzt bearbeitet:
Sieht so au, als ob alle das DUS Potential ausschöpfen woolen, nur LH grandios scheitert ?
Herr Spohr erwähnte ja schon beim Kamingespräch, dass man in DUS immer mehr Marktanteil verliere ...
Herr Spohr erwähnte ja schon beim Kamingespräch, dass man in DUS immer mehr Marktanteil verliere ...
Nun ja, LH hatte bis vor ca. einem Monat ein nicht wirklich Konkurrenzfähiges Produkt ab DUS im Einsatz. Jetzt sind ja beide 340 mit PTV in Eco ausgestattet, aber ich glaube, dadurch dass die meisten Airlines da wesentlich schneller waren hat LH ziemlich an BA, AF/KL etc. verloren. Zu mindestens was Nordamerika angeht. Nach Asien haben die sich ja selber gar nicht erst getraut
A
Anonym38428
Guest
Was haltet ihr davon?
In Summe etwas optimistisch. Speziell was Air India und Thai angeht, aber auch eine JL Verlängerung oder die LAN sehe ich nicht wirklich. Letztere beiden bringen auch kaum was an Verbindungen, die es jetzt nicht auch gäbe. Mehr und/oder größeres Gerät von AA halte ich für realistisch, ebenso den Switch von LH 343 auf UA 757/763 nach EWR und ggf. saisonal AC. LH nach ORD halte ich auch für ein Auslaufmodell. Was BE angeht wird man die nicht nach LCY sehen, 2 Airlines packt die Strecke nicht. Eine Beibehaltung der Frequenzen vor allem nach BHX, aber auch MAN, für Anschlüsse in die britische "Provinz" ist schon ein Erfolg. Nachdem GLA mal wieder fällt wäre eine Alternative nach GLA oder EDI wünschenswert, ausser U2 sehe ich da aber nichts. Der Verkehr dürfte an NRN und CGN gehen. Spannende und zentrale Frage für DUS ist, wie man die Frequenzreduzierungen und anstehenden Streichungen von Zielen durch 4U kompensieren kann ...
E
ElPistolero
Guest
Was haltet ihr davon?
Sehr langer und interessanter Beitrag. Danke dafür!
Leider kann ich gerade nicht drauf antworten, da ich beim Fußball gucken schon ein paar Weizen und eine Zigarette mit Kräutern konsumiert habe.
Ich werde in Laufe des Wochenendes aber gerne drauf zurück kömmen.Nur kurz:
Das mit QR halte ich für unwahrscheinlich. Es werden sich bestimmt nicht 3 Golf Airlines in DUS niedermetzeln und mit Fares gegenseitig unterbieten. Meine Meinung nach wäre QR zu viel.
Das mit LA halte ich auch für eher unwahrscheinlich. Südamerikaverkehr war doch in DUS immer gleich Null.
Das mit CX finde ich interessant, mit geeignetem Fluggerät bzw. Flugplan könnte das was werden.
Das mit Ghana ist schade. Würde es dort eine funktionierende Airline geben, würde die bestimmt DUS anfliegen.
Ja, ich denke auch, dass die LH die Langstrecke ab DUS komplett aufgeben wird, wenn die A340 weg sind. Eine UA 787 Verbindung nach NYC wäre dann nett.
Das Iraqi nach DUS fliegt wusste ich noch gar nicht. Habe ich noch nie dort gesehen.
Nun ja, offenbar besteht seitens Qatar durchaus Interesse an DUS
Ob und wenn ja wie lange alle drei in DUS überleben, ist dann eine andere Sache. Und wie viel die sich selber von FRA/AMS/BRU durch DUS wegnehmen, sollte auch noch mal überlegt werden.
Nun ja, prinzipiell hast du recht,. aber ich glaube vor ein paar Jahren hatte sich WayBrazil mal mit 767 nach Natal (Brasilien) getraut. Mehr als eine Handvoll Flüge fanden aber nicht statt, und kurz vor der Pleite des Unternehmens verschwand noch nach CGN.
Iraqi fliegt seit Sommer 2013 nach DUS. Jeweils 1/7 geht es nach ISU und ERB. Beide Flüge planmäßig mit A320, allerdings wird wie gesagt sehr oft A321 und A330 eingesetzt. Vor kurzem wollte man auch noch 1/7 BGW aufnehmen, das hat sich dann allerdings bis auf weiteres zerschlagen.
Zuletzt bearbeitet:
E
ElPistolero
Guest
Dann sollen sie lieber gar nicht erst kommen. Wäre doch nicht so toll, wenn QR in Juni Flüge aufnimmt und im September wieder einstellt. Wie gesagt, ich halte eine 3. Golf Airline in DUS für zu übertrieben, auch wegen:
Di sind mal nach DUS geflogen? Ich kenne die CGN Verbindungen nach GIG (und abwechselnd andere Ziele in Brasilien). Interessant! Leider funktionierte Südamerika noch nie ab DUS, wird es auch niemals.
Danke für die Info! Schade wegen BGW, war ja heute wieder in den Nachrichten, was dort abgeht.
Ach ja:
Zu Thai: Ich glaube nicht, dass man auf DUS-BKK-DUS viel verdienen kann, meistens Touris, kaum Business.
Zu AC: Ja, wäre cool, wenn die (auch mit 787) DUS-YYZ-DUS fliegen würden.
E
els
Guest
Zu AA habe ich zuletzt Gerüchte gehört, dass DFW aufgenommen werden könnte. Zunächst kann DUS sich aber freuen, dass die eingesetzten alten 767 aufgerüstet werden sollen. Dass AA aber MIA von AB übernimmt glaube ich eher nicht.
Der Wechsel von LH auf UA und AC wäre logisch und vom eingesetzten Fluggerät wie bereits oben erläutert sinnvoll.
JL in Konkurrenz zu NH und die Verlegung nach HND wären begrüßenswert, sollte es dazu kommen, dürfte aber eine spürbare PAX-Verlagerung von anderen Airports stattfinden.
Wenn schon CX gehandelt wird, was spräche gegen SQ? (EDIT: Die Flotte scheint kein 'kleineres' Gerät herzugeben.)
CX könnte ich mir gut vorstellen, in Düsseldorf gibt es regelmäßig Werbung von denen für Rail&Fly.
Sollte QR wirklich kommen, könnte EK die eventuell geplante Umstellung auf A380 in 2015 zurückziehen.
Der Wechsel von LH auf UA und AC wäre logisch und vom eingesetzten Fluggerät wie bereits oben erläutert sinnvoll.
JL in Konkurrenz zu NH und die Verlegung nach HND wären begrüßenswert, sollte es dazu kommen, dürfte aber eine spürbare PAX-Verlagerung von anderen Airports stattfinden.
Wenn schon CX gehandelt wird, was spräche gegen SQ? (EDIT: Die Flotte scheint kein 'kleineres' Gerät herzugeben.)
CX könnte ich mir gut vorstellen, in Düsseldorf gibt es regelmäßig Werbung von denen für Rail&Fly.
Sollte QR wirklich kommen, könnte EK die eventuell geplante Umstellung auf A380 in 2015 zurückziehen.
Qatar könnte -sofern DUS aufgenommen wird- feststellen, von wo DUS die Paxe abgreift. FRA? TXL? MUC (QR hat Codeshares auf den AB Flügen DUS-MUC)? und dort dementsprechend handeln. Warum sollte man die LH ex FRA/MUC direkt in FRA angreifen, wenn es ab DUS wesentlich besser geht?
Zu Thai: BKK ist ex DUS natürlich keine Business Destination. Allerdings war es die von LT/AB am wirtschaftlichsten betriebene Langstrecke ab DUS mit sehr hohen Auslastungen (Quelle: LT/AB Pilot). War ja auch die letzte Asien-Strecke von AB ex DUS bevor EY kam und alles via AUH leitete. Ich denke auch, dass sich einige Reiseveranstalter auf diese Route buchen würden...Thailand gehört ja nicht unbedingt zu den unbeliebtesten Reisezielen der deutschen
SQ hat sich auf FRA als 'Mini-Hub' (JFK-FRA-SIN) konzentriert. Nebenbei fliegen die ja noch MUC (SIN-MUC-MAN) und AMS an, für DUS ist da meiner Meinung nach kein Platz mehr. Wirklich dicht ist deren Streckennetz hier in Europa ja nicht. Prinzipiell gilt hier aber das gleiche wie für AC/CX: neues Fluggerät eröffnet neue Märkte. Vielleicht scheint es aktuell nicht wirtschaftlich genug, eine uralte 772 nach DUS zu schicken, mit dem A350 könnte sich das aber auch hier ändern.
Dass EK mit dem A380 den Rückzieher macht glaube ich nicht. In erster Linie ist das lediglich ein werbeproduzierendes Prestigeobjekt. Sollte einer der zwei täglichen EK Flüge von 77W (min. 354 Pax, max. 442 Pax) auf 380 (min. 489 Pax, max. 517 Pax) umgestellt werden, so wird die Sitzplatzkapazität maximal um 75 Plätze erhöht. Maximal pro Tag bei 1 77W und 1 388 wären dann also 959 Paxe. Im Gegenzug könnte dann der zweite tägliche Kurs auf 772 (min. 290 Pax, max. 346 Pax) umgestellt werden, so dass pro Tag lediglich nur noch 863 Sitze zur Verfügung stehen. Aktuell sind es maximal 884 bei 2 77W, im Zweifelsfall wäre der 380 also sogar eine Reduzierung des Sitzplatzangebotes.
Außerdem wird an C02 bereits umgebaut für die zwei Gangways für den 380 .
Zu Thai: BKK ist ex DUS natürlich keine Business Destination. Allerdings war es die von LT/AB am wirtschaftlichsten betriebene Langstrecke ab DUS mit sehr hohen Auslastungen (Quelle: LT/AB Pilot). War ja auch die letzte Asien-Strecke von AB ex DUS bevor EY kam und alles via AUH leitete. Ich denke auch, dass sich einige Reiseveranstalter auf diese Route buchen würden...Thailand gehört ja nicht unbedingt zu den unbeliebtesten Reisezielen der deutschen
SQ hat sich auf FRA als 'Mini-Hub' (JFK-FRA-SIN) konzentriert. Nebenbei fliegen die ja noch MUC (SIN-MUC-MAN) und AMS an, für DUS ist da meiner Meinung nach kein Platz mehr. Wirklich dicht ist deren Streckennetz hier in Europa ja nicht. Prinzipiell gilt hier aber das gleiche wie für AC/CX: neues Fluggerät eröffnet neue Märkte. Vielleicht scheint es aktuell nicht wirtschaftlich genug, eine uralte 772 nach DUS zu schicken, mit dem A350 könnte sich das aber auch hier ändern.
Dass EK mit dem A380 den Rückzieher macht glaube ich nicht. In erster Linie ist das lediglich ein werbeproduzierendes Prestigeobjekt. Sollte einer der zwei täglichen EK Flüge von 77W (min. 354 Pax, max. 442 Pax) auf 380 (min. 489 Pax, max. 517 Pax) umgestellt werden, so wird die Sitzplatzkapazität maximal um 75 Plätze erhöht. Maximal pro Tag bei 1 77W und 1 388 wären dann also 959 Paxe. Im Gegenzug könnte dann der zweite tägliche Kurs auf 772 (min. 290 Pax, max. 346 Pax) umgestellt werden, so dass pro Tag lediglich nur noch 863 Sitze zur Verfügung stehen. Aktuell sind es maximal 884 bei 2 77W, im Zweifelsfall wäre der 380 also sogar eine Reduzierung des Sitzplatzangebotes.
Außerdem wird an C02 bereits umgebaut für die zwei Gangways für den 380
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E
els
Guest
Eigentlich wäre die 787-8/9 für SQ für eine solche Strecke das angemessenste Fluggerät, leider stehen aber nur A350-900 und 787-10 in den Auftragsbüchern. Ich denke diese beiden Modelle sind aber leider eine Nummer zu groß.
Dass EK mit 772 kommt denke ich eher nicht, von DUS aus soll die Cargo-Kapazität der 77W wohl sehr ausgelastet sein.
Dass EK mit 772 kommt denke ich eher nicht, von DUS aus soll die Cargo-Kapazität der 77W wohl sehr ausgelastet sein.