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Demnach sollte LH allen Kunden, die sie haben wollen, eine HON-Karte geben, inkl. aller Privilegien.
Stammkunde von Meyrhubers Gnaden
- Starter*in berlinerjunge
- Datum Start
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Demnach sollte LH allen Kunden, die sie haben wollen, eine HON-Karte geben, inkl. aller Privilegien.
Jetzt mal abgesehen von allen Rechenbeispielen, bei denen ich durchaus nachvollziehen kann, dass der 88-EUR-Flieger für die Airline "nichts bringt".
Aber Miles & More nennt sich ein VielFLIEGERprogramm. Es ist jedem klar, dass jemand nur mit Billigtickets nicht das volle Service-Programm haben kann, aber bei den angeführten Beispielen würde ich mich als jemand, der wirklich jede Woche mehrmals im Flieger sitzt, schon auch ein bisschen verkokelt fühlen. Allerdings würde ich dann auch sämtliche Airlines mit LH-Sammeloption durchforsten, ob man nicht doch irgendwo eher auf einen "grünen Zweig" kommt, der mir persönlich nutzt.
Ich bin ja selbst so einer. Fliege wenig, zahle wenig. Werde mir aber dieses Jahr noch *G bei bmi erfliegen, wenn's zeitlich klappt (dann habe ich auch den nächsten Award voll). Nicht, weil ich die blöde Goldkarte für mein Ego bräuchte. Die Bonusmeilen kriege ich mit der Silberkarte auch. Auf den Loungezugang kann ich persönlich auch verzichten, ebenso auf den Vorfahrtcheckin.
Aber ich möchte nicht mehr in der Situation sein, zu dritt und mit nur einer Gold-Karte morgens um 5:30 am Flughafen zu stehen und dann vor der Loungetür auszuwürfeln, wer draußen bleiben und sich aufs Gitterbänkchen setzen muss muss, nur weil zwar der Ankunftsflug in C war, der Weiterflug aber in Y.
Ja, ich weiß, bmi ist der Aldi bei den Sammelprogrammen, aber ich als Kunde suche mir halt die für mich beste Lösung.
Aber Miles & More nennt sich ein VielFLIEGERprogramm. Es ist jedem klar, dass jemand nur mit Billigtickets nicht das volle Service-Programm haben kann, aber bei den angeführten Beispielen würde ich mich als jemand, der wirklich jede Woche mehrmals im Flieger sitzt, schon auch ein bisschen verkokelt fühlen. Allerdings würde ich dann auch sämtliche Airlines mit LH-Sammeloption durchforsten, ob man nicht doch irgendwo eher auf einen "grünen Zweig" kommt, der mir persönlich nutzt.
Ich bin ja selbst so einer. Fliege wenig, zahle wenig. Werde mir aber dieses Jahr noch *G bei bmi erfliegen, wenn's zeitlich klappt (dann habe ich auch den nächsten Award voll). Nicht, weil ich die blöde Goldkarte für mein Ego bräuchte. Die Bonusmeilen kriege ich mit der Silberkarte auch. Auf den Loungezugang kann ich persönlich auch verzichten, ebenso auf den Vorfahrtcheckin.
Aber ich möchte nicht mehr in der Situation sein, zu dritt und mit nur einer Gold-Karte morgens um 5:30 am Flughafen zu stehen und dann vor der Loungetür auszuwürfeln, wer draußen bleiben und sich aufs Gitterbänkchen setzen muss muss, nur weil zwar der Ankunftsflug in C war, der Weiterflug aber in Y.
Ja, ich weiß, bmi ist der Aldi bei den Sammelprogrammen, aber ich als Kunde suche mir halt die für mich beste Lösung.
Wenn man diese Kunden nicht haben will, dann sollte man auch die entsprechenden Tarife nicht anbieten !
Der Umkehrschluss ist also, dass man diese Kunden vermutlich doch haben wll!
Man bietet die Tarife als Marketingmaßnahme an. Natürlich kann die auch jeder buchen mit dem Ziel, dass LH als preiswert in der Öffentlichkeit wahrgenommen wird (die Werbung geht ja momentan hauptsächlich in Richtung günstige Tarife).
Ich habe nicht gesagt, dass man die Kunden, die diese Tarife buchen, nicht "haben" möchte. Ich denke nur, man will sie nicht noch mit weiteren Goodies belohnen, sprich "binden" in Form eines Status innerhalb von M&M.
Die Diskussion geht nun schon über 5 Seiten und ich verstehe nicht, warum so viele ein Problem damit haben, dass Unternehmen nun einmal lieber Kunden haben, die seltener eine Dienstleistung nutzen und viel Geld (=hoher DB) zahlen, als Kunden die besonders häufig etwas kaufen/eine Dienstelistung nutzen, aber kaum Ertrag (bzw. Gewinn) bringen. Es ist doch somit ein durchaus nachvollziehbares Ziel eines Unternehmens mit einem Loyalitätsprogramm den Umsatz und den Gewinn zu steigern und nicht noch zusätzliche Kosten (durch Loungezugang, Priority-Behandlung, spezielle Hotlines) zu generieren mit Kunden, die keinen hohen Anteil an attraktiven Margen haben.
Handeln wir als Personen nicht auch so? Als Dienstleister (Consultant, Rechtanwalt, Journalist,...) ist mir doch auch ein Kunde deutlich lieber, der mir ein paar Mal im Jahr einen dicken Auftrag gibt (sehr hoher Stundensatz), mit dem ich wenig Kosten oder Aufwand habe (also bspw. vergleichbar mit einem Langstreckenflug in Buchungsklasse C, wo man einmal ein Ticket ausstellen muss, einmal eine Rechnung erstellen muss, einmal den Kunden einchecken muss,...) als ein Kunde, der zwar ständig etwas von mir möchte, aber jedes Mal den allerniedrigsten Preis bezahlt und für mich viel Arbeit verursacht (also der E-Klasse-Flieger).
Zuletzt bearbeitet:
Deswegen ist der Begriff "Rahmenvertrag" ja auch sowas von unbekannt im Consulting-Gewerbe. Und natürlich gibt es da, wo es diese Dinosaurier noch gibt, diese auch nur zu extrem guten Tagessätzen...
Sorry, aber das ist Unsinn. Natürlich muss ich auch als Consultant dafür sorgen, ein gewisses "Grundrauschen" an Auslastung zu erzeugen, um dann auch die Kapazitäten für meine Premium Kunden zu haben. Diese Kapazitäten kann ich aber nur halten, wenn ich dafür sorge, dass diese auch gleichmäßig über das Jahr verteilt Auslastung haben. Verzichte ich auf diese Strategie, muss ich bei den Premium-Kunden so hohe Sätze fakturieren, dass mich am Ende des Tages niemand mehr bucht, weil ich viel zu teuer bin.
Und genau das Problem hat die LH auch. Natürlich würde sie lieber nur All-F-Jets innerdeutsch (mit den entsprechenden Tarifen) einsetzen, aber da es noch sowas wie Mitbewerb gibt, ist daran nicht zu denken. Also muss sie im Rahmen einer gesunden Mischkalkulation (also durch ein gutes Yield-Management) sowohl günstige Flugpreise wie eben auch teurer anbieten und auch dafür sorgen, dass es auch zu diesen Niedrigpreise Repeat-Business gibt, man also diese Kunden auch nach Möglichkeit an sich bindet...
Viele Grüße - Dirk
Zum Glück geht das auch ganz ohne FFP-Privilegien, wie Ryanair, Easyjet & Co. ständig beweisen. Deren Kunden fliegen ja nicht nur einmal im Leben mit diesen Airlines, sondern kommen immer wieder. Würde LH die 99-EUR-Tickets auf 139 EUR erhöhen und dafür dann wieder, so wie vor 2004, viele schöne Meilen sowie Status inkl. Loungezugang für die ganze Familie verteilen, würde die Masse der Kunden umgehend zu Reiher, Easy, Air Berlin und anderen Airlines flüchten, die die gleichen Strecken weiterhin für 99 EUR oder noch weniger anbieten. In der Folge wären die LH-Maschinen nicht mehr so gut ausgelastet, es käme zu Verlusten, ergo Sparmaßnahmen und weiteren Enhancements zu Lasten der verbliebenen Kunden.
Somit kann ich als "echter" LH-Statuskunde (SEN, HON etc.) doch eigentlich nur befürworten, dass die schwachen Umsatzbringer (wohlgemerkt Umsatz pro geflogene km bzw. Segment, nicht Umsatz kumuliert übers Jahr) bei der Vergabe kostenintensiver Privilegien und Goodies ziemlich leer ausgehen.
Offensichtlich funktioniert die Strategie ganz gut, denn für viele ist und bleibt LH "alternativlos", wie wir hier in diesem Thread ja immer wieder lesen dürfen.
Ich wollte mit meinem Beispiel keine Diskussion über die Preisgestaltung der Beratungsbranche beginnen.
Dennoch passen die großen Beratungshäuser schon auf, dass sie nicht zu preiswert ihre Leistungen anbieten, um nicht lagfristig ihre Margen kaputtzumachen. Dann wird - und so war das im vergangenen Jahr ja auch - einfach nicht mehr eingestellt und Abgänge nicht neu besetzt (Fluktuation in der Beratung ist bekanntlich hoch).
Und das ändert nichts an meiner Aussage zum Thema Loyalität (wir sprechen nicht über Mischkalkulationen): Diese Kunden braucht man vielleicht, aber man will sie nicht unbedingt noch weiter binden. Sie sind gerne gesehen, wenn die Auslastung mal nicht stimmt, aber mit besonderen Goodis belohnt man sie nicht.
Gerade auf kurzen Strecken innerhalb Europas ist doch der Umsatz pro geflogener Meile ein gutes Stück höher als auf der Langstrecke. Der inneuropäische 99,- Euro Hopper hätte demnach mehr Anspruch auf ein Privileg als derjenige der billig Langstrecke fliegt.
Bei fast 12 Cent pro Flugmeile (MUC-CDG 99,-- Euro) läuft es zumindest mir schon kalt den Rücken runter wenn ich das auf Langstrecke umrechne.
Zudem dürfte LH äußerst froh sein, wenn es reichlich "echte" LH-Statusmitglieder gibt, die sich mit 12 Cent je Statusmeile qualifizieren. Ich und vermutlich einige andere hier im Forum gehören aber sicherlich nicht zu dieser Gruppe.
Zuletzt bearbeitet:
Das ist natürlich Unsinn, weil die Start- und Landegebühren in jedem Fall anfallen, plus Fixkosten für Crewanreise, Reinigung, Parken etc.
Was da nach Abzug der Segmentfixkosten an EUR/km übrig bleibt, ist ziemlich wenig. Deshalb schrieb ich ja auch Umsatz pro km BZW. SEGMENT,
da abzusehen war, dass irgendein Querulant sich wieder absichtlich blöd stellen und in dieses Detail verbeißen würde. Man kennt ja seine Pappenheimer in den Foren.
[Klugscheisser-Modus on] Oder erwirtschafteter Deckungsbeitrag (am besten DB II oder DB III) pro Meile [Klugscheisser-Modus off]
Vergleichen kann man ja sowieso nur EUR/km für einen bestimmten Flug bzw. eben ein Segment, und da schneidet der 99 EUR-Pax bei MUC-HAM-MUC zweifellos schlechter ab als der YRT-Kunde neben ihm, der für dieselbe Leistung ein Vielfaches bezahlt.
Aus diesem Grund dürfen Standby-PADs auch nicht in die Lounge, unabhängig von der Serviceklasse. Kerosinmehrverbrauch und Catering (offiziell bekommt der PAD ja immer das, was die zahlenden Kunden übrig lassen, ja klar, haha!) kosten die Airline offenbar auch in der F nicht mehr als der Preis eines entsprechenden ID-Tickets - aber eine Lounge ist auch in der F off limits.
Um es nochmal deutlich zu sagen: Das aktuelle System, Loyalität mit Status- und Prämienmeilen zu belohnen, ist meiner Ansicht nach besser als ein System auf Jahresumsatzbasis.
DENN: Für eine Airline sind die Kunden besonders wichtig, die auf einem bestimmtem Flug einen besonders hohen Anteil an seiner Kostendeckung haben, letztlich also auch besonders viel zum Gewinn dieses bestimmten Flugsegments beisteuern, wenn denn einer entsteht.
Im Mittelpunkt steht also stets der konkret gekaufte Flug. LH hat für jedes Segment bestimmte Kosten. Und in der Regel ist es eben so, das Kunden, die höhere Buchungsklassen kaufen, für dieses Flugsegment auch einen höheren Anteil an den Kosten tragen als jene mit den billigen Buchungsklassen.
Das System ist nicht perfekt, klarer Fall. Aber deshalb gibt es ja noch den CAF, und hierbei würde dann ein YRT-Kunde sicherlich höher bewertet als ein ZSPEC-Kunde, obwohl letzterer ja für Business Class bezahlt. Funktioniert das CAF-System, dann bekommt der YRT-Flieger mehr interessante personalisierte Promos als der ZSPEC-Flieger, kann sein Meilendefizit also ggf. schnell ausgleichen. Weiterhin sorgt der hohe CAF dafür, dass der YRT-Kunde bevorzugt kostenlose Upgrades erhält.
Nun weiß ich natürlich nicht, ob das CAF-System bei LH auch nur ansatzweise funktioniert (angesichts ihrer sonstigen IT-Kompetenz ist mit einer Wahrscheinlichkeit von 100% davon auszugehen, dass es nicht funktioniert), aber das ändert ja nichts daran, dass eine richtige Firma mir richtigen Managern, die einen richtigen Job machen, mit dem vorhandenen System nicht so schlecht fahren würde - und auch für die Kunden wäre es nicht ungerecht.
DENN: Für eine Airline sind die Kunden besonders wichtig, die auf einem bestimmtem Flug einen besonders hohen Anteil an seiner Kostendeckung haben, letztlich also auch besonders viel zum Gewinn dieses bestimmten Flugsegments beisteuern, wenn denn einer entsteht.
Im Mittelpunkt steht also stets der konkret gekaufte Flug. LH hat für jedes Segment bestimmte Kosten. Und in der Regel ist es eben so, das Kunden, die höhere Buchungsklassen kaufen, für dieses Flugsegment auch einen höheren Anteil an den Kosten tragen als jene mit den billigen Buchungsklassen.
Das System ist nicht perfekt, klarer Fall. Aber deshalb gibt es ja noch den CAF, und hierbei würde dann ein YRT-Kunde sicherlich höher bewertet als ein ZSPEC-Kunde, obwohl letzterer ja für Business Class bezahlt. Funktioniert das CAF-System, dann bekommt der YRT-Flieger mehr interessante personalisierte Promos als der ZSPEC-Flieger, kann sein Meilendefizit also ggf. schnell ausgleichen. Weiterhin sorgt der hohe CAF dafür, dass der YRT-Kunde bevorzugt kostenlose Upgrades erhält.
Nun weiß ich natürlich nicht, ob das CAF-System bei LH auch nur ansatzweise funktioniert (angesichts ihrer sonstigen IT-Kompetenz ist mit einer Wahrscheinlichkeit von 100% davon auszugehen, dass es nicht funktioniert), aber das ändert ja nichts daran, dass eine richtige Firma mir richtigen Managern, die einen richtigen Job machen, mit dem vorhandenen System nicht so schlecht fahren würde - und auch für die Kunden wäre es nicht ungerecht.
Ja, für 10€ pro Segment oder noch weniger. Dagegen braucht LH nicht anzustinken, zumal sie im Zweifel immer von richtigen Fluhäfen abfliegt und nicht von einem minimal aufgemotzten Flugfeld in der Pampa. FR und Co machen ihr Geld dann mit dem Abzocken für Zusatzleistungen und die Butterfahrt-Verkäufe an Bord.
Halte ich nicht für realistisch, insbesondere das "in Scharen". Ein Argument wäre sicher der psychologische Aspekt eines zweistelligen vs. eines dreistelligen Einstiegspreis - und nur davon sprechen wir gerade, denn in der Regel wird es schwer, zu anständigen Zeiten diese 99€ (oder 89€) zu buchen. In sofern ist die Diskussion um die 99€-Tickets im Grunde sowieso sinnlos, da sie nur sehr begrenzt sowohl für Privat- wie Geschäftsreisende zu buchen sind.
Offensichtlich eben nicht mehr so wie zu den "fetten" Zeiten, sonst hätten wir keine Promos wie die Aktion mit doppelten Statusmeilen im letzten Jahr oder die 30 Flüge zum FTL in diesem, denn besonders letztere zielt ganz eindeutig auf die E/L/T-Häufigflieger und soll diese an das Unternehmen auch in der Zukunft weiter binden.
Viele Grüße - Dirk
Wirklich?
80% meiner LH-Tickets und der, die ich für Freunde und Bekannte buche, kosten ca. 88 EUR. Da muss ich ja irre viel Glück haben und etwas ganz Besonderes sein. 
Das zielt auf krisenbetroffene FTLs, die man durch den wirtschaftlichen Einbruch nicht an Air Berlin verlieren will, sondern als FTLs behalten möchte, da man den Einbruch als vorübergehende Delle betrachtet. Für Statuslose hat AB nämlich das bessere Produkt, ergo wollte man vermeiden, dass zu viele FTLs ihren Status verlieren und dann abwandern.
Durch die immer weiter steigenden YQs werden die L- und T-Tarife für LH auf der anderen Seite zunehmend attraktiver, sodass man diese Kunden nicht mehr ohne weiteres in Scharen an die Konkurrenz verlieren will, indem man ihr die Statusperspektive nimmt. Es wird sich zeigen, ob die 30-Segmente-Aktion einmalig ist oder nächstes Jahr wiederholt wird. Ist ja nicht dumm, so etwas bei Bedarf einzuführen, die Anzahl der benötigten Segmente kann man dann immer der Situation anpassen.
Eindeutig nicht - dann hätte man eine REqualifikation zu diesen Konditionen angeboten, oder eben gefährdeten bzw. gerade abgestiegenen FTLs das als gezielte Promo. Wenn ich es aber allen anbiete und noch nicht einmal eine Anmeldung dafür erfordere, spricht das - aus meiner Sicht - eine ganz andere Sprache.
Was ja genau mein Reden ist. Plötzlich ist bei LH ein Interesse da, den E/L/T-Kunden an das Unternehmen zu binden und nicht an die Konkurrenz zu verlieren. Ob das nun an den steigenden YQs liegt, an der Menschenfreundlichkeit der oberen Heeresführung oder am Schiefstand der Sonne in Relation zum Jupiter möchte ich nicht beurteilen, für mich ist nur klar, dass eben die Viel- aber Billigflieger - zumindest in diesem Jahr - wieder mehr in den Fokus der Lufthansa gelangt sind und nunmehr auch mit entsprechenden Angeboten wieder zur Loyalität herangezogen werden sollen.
Indeed. Meine Vermutung ist, dass diese Qualifikationsform den Weg der Steuern durch Meilen gehen wird, also vielleicht dann im Folgejahr wieder regulär angeboten wird, dann aber mit z.B. 40 Segmenten p.a. - und natürlich weiterhin Lufthansa-only...
Viele Grüße - Dirk
Eben nicht E, sondern L und T. Wieso muss eigentlich immer alles über einen Kamm geschoren und zu einem Brei vermengt werden?
Eben nicht E, sondern L und T. Wieso muss eigentlich immer alles über einen Kamm geschoren und zu einem Brei vermengt werden?
Weil auch E-Tickets für die FTL-Qualifikation mit 30 Segmenten zählen.
Viele Grüße - Dirk
Auch das ist natürlich nicht richtig, denn wie beschrieben, bringt L und T mittlerweile durchaus etwas ein, also will man Kunden, die diese sowie teurere Tarife nutzen, nicht an Air Berlin & Co. abgeben. Und durch die Krise wurden nun einmal viele Kunden gezwungen, weniger zu fliegen bzw. niedrigere Buchungsklassen zu nehmen. Man wird nun sehen müssen, ob M&M die Segmenteregeln beibehält oder ob es eine Eintagsfliege war.
M&M weiß ganz genau, wie viele neue FTLs es in einem typischen Jahr gibt, und wie viele Bestands-FTLs sich typischerweise requalifizieren. Wenn sich abzeichnet, dass diese typische Raten in einem Krisenjahr auf einmal um 20 oder 30% unter dem "Normalwert" liegen, wird reagiert, weil man Kunden (egal ob neu oder alt), die in selbst in einem Krisenjahr mehr als 30 Segmente pro Jahr mit den integrierten Partnern fliegen, ungern an die Konkurrenz verliert, deren Bordprodukt in Eco sogar besser ist. Mehr FTL-Karten zu verteilen ist allemal günstiger, als das eigene Eco-Produkt dem von AB anzugleichen.
So what, das macht man natürlich aus Marketinggründen. Klingt besser und großzügiger. Die wenigen Spezialisten, die genau 30 Segmente in E-Klasse fliegen und sonst nichts von LH kaufen wird man sicherlich verkraften. Man verkraftet ja auch einige Dutzend Cessna-HONs.
Deine Argumentation dreht sich im Kreis, und richtig wird sie dadurch auch nicht. Wir haben diesbezüglich offensichtlich unterschiedliche Meinungen, und da keiner von uns beiden Entscheidungsträger bei LH ist, können theoretisch beide Argumentationsstränge der Wahrheit nahe kommen. Vieleicht liegt es aber auch daran, dass man im Rahmen eines Saufgelages eine neue Promo ersonnen hat. Das war dann vermutlich das gleiche Gelage, bei dem man auch die 5-Jahre-LHP-Promo ersonnen hat...;-)!
Wobei ich für mich in Anspruch nehme, weniger erklärungsbedürftige Annahmen (wie das "die paar unwürdien FTL mehr verkraftet LH auch") in meiner Argumentationsfolge zu haben...
Viele Grüße - Dirk
Die einfachste Lösung für die FTL-Segmente-Promo ist übrigens diese: LH hat das System der VFT-Lounge kopiert.
Als wir die VFT-Lounge konzipierten, mussten wir festlegen, wie viele Beiträge man braucht, um reinzudürfen, und wie viele Monate man dabei sein muss. Dabei sind wir ganz einfach davon ausgegangen, wie viele Leute sinnvollerweise Zutritt haben sollen und haben die Schwellenwerte dann einfach so festgelegt, dass "zufällig" diese Wunschzahl herauskam.
Bei LH läuft es vermutlich nicht viel anders: Das gesamte System ist auf eine bestimmte Anzahl FTLs ausgelegt, ob nun bei der Lounge-Kapazität oder den CI-Schaltern für die Business Class. Wenn sich nun in einem Jahr abzeichnet, dass die Anzahl der FTLs signifikant unter den Normalwert abfällt, legt man vorübergehend einfach einen neuen Schwellenwert fest (etwa "30 Segmente"), und zwar so, dass die Zahl der FTLs am Ende wieder so hoch ist wie in normalen Jahren. Das sind reine Zahlenspiele, die man, wenn man die Daten hat, ruckzuck am Computer durchspielen und so problemlos den perfekten Schwellenwert ermitteln kann, der die Anzahl der Statuskunden konstant hält.
Als wir die VFT-Lounge konzipierten, mussten wir festlegen, wie viele Beiträge man braucht, um reinzudürfen, und wie viele Monate man dabei sein muss. Dabei sind wir ganz einfach davon ausgegangen, wie viele Leute sinnvollerweise Zutritt haben sollen und haben die Schwellenwerte dann einfach so festgelegt, dass "zufällig" diese Wunschzahl herauskam.
Bei LH läuft es vermutlich nicht viel anders: Das gesamte System ist auf eine bestimmte Anzahl FTLs ausgelegt, ob nun bei der Lounge-Kapazität oder den CI-Schaltern für die Business Class. Wenn sich nun in einem Jahr abzeichnet, dass die Anzahl der FTLs signifikant unter den Normalwert abfällt, legt man vorübergehend einfach einen neuen Schwellenwert fest (etwa "30 Segmente"), und zwar so, dass die Zahl der FTLs am Ende wieder so hoch ist wie in normalen Jahren.
Das sind reine Zahlenspiele, die man, wenn man die Daten hat, ruckzuck am Computer durchspielen und so problemlos den perfekten Schwellenwert ermitteln kann, der die Anzahl der Statuskunden konstant hält.Anscheinend muss das 100-EUR-Geschäft für die Lufthansa recht bedeutend sein:
Die Lufthansa Passage Airline Gruppe hat 2009 16,798 Mrd. EUR Umsatz erwirtschaftet und dabei 76,543 Mio. Passagiere befördert.
Dies bedeutet, dass pro Passagier ein Umsatz von 219,46 EUR erwirtschaftet wurde. Damit kostet das durchschnittlich verkaufte Returnticket 438,92 EUR.
Die Lufthansa Passage hat 2009 12,331 Mrd. EUR Umsatz erwirtschaftet und dabei 55,544 Mio. Passagiere befördert.
Dies bedeutet, dass pro Passagier ein Umsatz von 222,00 EUR erwirtschaftet wurde. Damit kostet das durchschnittlich verkaufte Returnticket 444,01 EUR.
Das klingt schon mal nicht danach, dass LH besonders viele teure Tickets verkauft.
Um das mal näher zu betrachten kann man noch folgende Rechnung machen:
Europa-Verkehr:
Die Lufthansa Passage Airline Gruppe hat 2009 innereuropäisch 7,129 Mrd. EUR Umsatz erwirtschaftet und dabei 59,961 Mio. Passagiere befördert.
Dies bedeutet, dass pro Passagier ein Umsatz von 118,89 EUR erwirtschaftet wurde. Damit kostet das durchschnittlich verkaufte Returnticket 237,78 EUR.
Ich glaube daran sieht man deutlich, dass der innereuropäische Stammgast der LH nicht der Full-Fare-Kunde ist, sondern eher der Käufer eines günstigen Tickets. 237,78 EUR, soviel kann man sogar schon in Buchungsklasse E zahlen (z.B. FRA-DME-FRA).
Nur der Vollständigkeit halber noch der Langstreckenverkehr:
Die Lufthansa Passage Airline Gruppe hat 2009 auf der Langstrecke 7,657 Mrd. EUR Umsatz erwirtschaftet und dabei 16,553 Mio. Passagiere befördert.
Dies bedeutet, dass pro Passagier ein Umsatz von 462,57 EUR erwirtschaftet wurde. Damit kostet das durchschnittlich verkaufte Returnticket 925,15 EUR.
Die Lufthansa Passage Airline Gruppe hat 2009 16,798 Mrd. EUR Umsatz erwirtschaftet und dabei 76,543 Mio. Passagiere befördert.
Dies bedeutet, dass pro Passagier ein Umsatz von 219,46 EUR erwirtschaftet wurde. Damit kostet das durchschnittlich verkaufte Returnticket 438,92 EUR.
Die Lufthansa Passage hat 2009 12,331 Mrd. EUR Umsatz erwirtschaftet und dabei 55,544 Mio. Passagiere befördert.
Dies bedeutet, dass pro Passagier ein Umsatz von 222,00 EUR erwirtschaftet wurde. Damit kostet das durchschnittlich verkaufte Returnticket 444,01 EUR.
Das klingt schon mal nicht danach, dass LH besonders viele teure Tickets verkauft.
Um das mal näher zu betrachten kann man noch folgende Rechnung machen:
Europa-Verkehr:
Die Lufthansa Passage Airline Gruppe hat 2009 innereuropäisch 7,129 Mrd. EUR Umsatz erwirtschaftet und dabei 59,961 Mio. Passagiere befördert.
Dies bedeutet, dass pro Passagier ein Umsatz von 118,89 EUR erwirtschaftet wurde. Damit kostet das durchschnittlich verkaufte Returnticket 237,78 EUR.
Ich glaube daran sieht man deutlich, dass der innereuropäische Stammgast der LH nicht der Full-Fare-Kunde ist, sondern eher der Käufer eines günstigen Tickets. 237,78 EUR, soviel kann man sogar schon in Buchungsklasse E zahlen (z.B. FRA-DME-FRA).
Nur der Vollständigkeit halber noch der Langstreckenverkehr:
Die Lufthansa Passage Airline Gruppe hat 2009 auf der Langstrecke 7,657 Mrd. EUR Umsatz erwirtschaftet und dabei 16,553 Mio. Passagiere befördert.
Dies bedeutet, dass pro Passagier ein Umsatz von 462,57 EUR erwirtschaftet wurde. Damit kostet das durchschnittlich verkaufte Returnticket 925,15 EUR.
Deshalb ist die Zahl der Statuskunden unter den M&M-Mitgliedern ja auch ausgesprochen klein.
Und natürlich ist längst nicht jeder LH-Kunde M&M-Mitglied. 
Wenn man diese Kunden nicht haben will, dann sollte man auch die entsprechenden Tarife nicht anbieten !
Der Umkehrschluss ist also, dass man diese Kunden vermutlich doch haben wll!
Natürlich WILL man diese Kunden haben, sie füllen ja meist nur die Plätze auf, die nicht teurer verkauft werden könnten
Dies heisst aber nicht, dass man diese Kunden ausser mit dem günstigen Preis noch andersweitig belohnen muss, da diese Kundengruppe so Preissensitiv ist (Geiz ist halt immer noch geil
), dass sie bei mangelnden billigen Plätzen auf eine andere Airline ausweichen. Insofern ist das 30 Segmente Angebot zum FTL sehr fair.
Ob dann ein 30 Segment FTL auch Mal einen höheren Tarif bucht, oder überhaupt LH bucht wenn AB oder so billiger ist, wird sich erst noch zeigen müssen.
Falls nicht, verliert er seinen Status ja bald wieder. Ähnlich funktioniert ja auch das System der "status matches", da gibt man den Leuten auch einen Vertrauensvorschuss. Und wenn sie dann nicht *A fliegen, ist der Status bald wieder Geschichte.
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Deshalb ist die Zahl der Statuskunden unter den M&M-Mitgliedern ja auch ausgesprochen klein.
Richtig! Und deshalb werden Kunden die Full-Fare-Y oder gar C buchen auch durch reichlich Meilen belohnt, schließlich machen die mindestens den fünffachen Umsatz eines innereuropäischen Durchschnittkundens.
Bei Full-Fare-Y muss man ja sogar noch berücksichtigen, dass diese Kunden den fünffachen Umsatz machen, ohne auch nur einen Cent mehr Kosten zu verursachen. Dafür die zehnfachen Meilen des E-Klasse-Kunden zu bekommen ist aus meiner Sicht absolut logisch, ebenso wie diesen Kunden durch Statusvorteile zu verwöhnen.
Übrigens die Quelle der o.g. Zahlen ist der LH-Geschäftsbericht 2009, sowie mein TI-83 Plus.