AB: AB: Börsenkursentwicklung & Insolvenzdiskussion (aus "Etihad steigt bei AB ein")

[mayrhuber]

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Für mich ist AB weiterhin ein potentieller Insolvenzkandidat. Tagtäglich wiederholen muss man das nicht.

Liest man DICH auch noch, sollte der Akt tatsächlich eintreten?

Mich wirst Du dann direkt lesen, Julian!
Und weißt Du, was ich Dir dann schreiben würde: Dass Du nicht Recht gehabt hast!

So lange wie Du hier schon von Insolvenz schwafelst, liegst Du inzwischen so dermaßen falsch, selbst wenn der Fall mal einmal einträte. Um es anschaulich zu machen: Ich könnte ja jetzt nicht nur im Wochentakt schreiben, wie kacke ich Germanwings finde, sondern das dieses Kontrukt so nicht überleben wird. Und irgendwann in fünf oder zehn Jahren wird daraus Lufthansa direct und ich sage: Seht her, habe ich immer gesagt...!

 

[TAZO]

Mich wirst Du dann direkt lesen, Julian!
Und weißt Du, was ich Dir dann schreiben würde: Dass Du nicht Recht gehabt hast!

So lange wie Du hier schon von Insolvenz schwafelst, liegst Du inzwischen so dermaßen falsch, selbst wenn der Fall mal einmal einträte. Um es anschaulich zu machen: Ich könnte ja jetzt nicht nur im Wochentakt schreiben, wie kacke ich Germanwings finde, sondern das dieses Kontrukt so nicht überleben wird. Und irgendwann in fünf oder zehn Jahren wird daraus Lufthansa direct und ich sage: Seht her, habe ich immer gesagt...!

Ach Gott, AB war doch schon mehrfach kurz vor der Insolvenz und musste dann wieder mal gerettet werden, unlaengst mit dem Verkauf des LP, welches irgendwo 70% des Werts der ganzen Airline ausmachte, auch nicht schlecht

Wann wie und warum dann endgueltig Feierabend ist, das interessiert doch nur Voristen.

Wer meint, hier geht es um Recht oder Unrecht, der diskutiert auch mit seinem Hund ueber die Weltreligionen

 

[segmentix]

Wir muessen nicht diskutieren, dass Aldi Sued Nord den Rang abgelaufen hat und in vielerlei Hinsicht der Norden den Sueden kopiert, im Ausland ist noch extremer, da gibt der Sueden richtig Gas, der Norden taumelt ein wenig hinterher.

Dies ist vollkommen richtig, genauso übrigens auch deine weiteren Ausführungen zur Macht der (insbes. Lebensmittel-)Handelsketten im Einkauf, auch ggü. etabliertern Markenanbietern.

Der Preis steht nach wie vor im Fokus, genau deshalb listen Rewe, Real und Edeka auch mehr und mehr generische und private Brands...

Dies hingegen ist schlicht falsch, und hier wird es auch und gerade für die von dir so geschätzte LH besonders interessant, da mMn mit Blick auf das Airlinegeschäft ähnliches gilt. Dazu z.B. folgende aktuelle Meldung:

Dämpfer für Discounter: Tante-Emma-Läden rächen sich an Aldi und Lidl - Dämpfer für Discounter - FOCUS Online - Nachrichten

Daraus zitiert:

Erleben die Lebensmittel-Discounter rund um Aldi und Lidl gerade das Ende ihrer Erfolgsgeschichte? Erstmals sinkt die Zahl ihrer Filialen. Dagegen holen die Supermärkte dank neuer Konzepte auf
...
2012 ist die Zahl der Discounter erstmals leicht gesunken, teilte das EHI Retail Institut mit, eine Forschungseinrichtung des Handels. Laut dem Bericht öffneten im vergangenen Jahr 16 393 Discount-Märkte ihre Türen für die Käufer – das waren 69 weniger als noch 2011. Gleichzeitig wuchs die Zahl der klassischen Supermärkte im selben Zeitraum um 357 auf 10 505 Läden an.
...
Warum geht es nun plötzlich wieder bergauf?
...
Die Supermärkte hätten ihre Kunden seit Jahren nicht mehr adäquat angesprochen. So seien Supermärkte lange Zeit den Bedürfnissen der zahlungskräftigen Kundschaft nicht gerecht geworden. Sie waren genauso spartanisch und ungemütlich eingerichtet wie ihre Discount-Konkurrenz. Wohlfühlen beim Einkaufen: Fehlanzeige. Und dann noch die teureren Produkte. Erst kürzlich drehte sich der Wind: Um wieder Kunden zu gewinnen und zu expandieren, rüsteten die großen Handelsketten ihre Märkte in den vergangenen Jahren auf – offensichtlich mit Erfolg.
...
Für einen Abgesang der Lebensmittel-Discounter sei es dennoch zu früh, sagt Stumpf. „Das Konzept ist noch immer sehr erfolgreich. Sie wachsen zwar nicht mehr so schnell, ihr Marktanteil liegt aber noch immer bei 42 Prozent.“ Zudem unterscheiden sich auch die Märkte mit günstigen Lebensmitteln voneinander. Da sind zu einem die Hard-Discounter vom Schlage eines Aldi. Sie bieten fast ausschließlich No-Name-Ware an. Daneben existieren sogenannte Soft-Discounter wie Netto, die auch Markenprodukte anbieten, und eine Mischung aus beiden Typen. Sie führen sowohl No-Name-Produkte als auch Marken im Sortiment.

Und damit retour zu den Airlines:

1. Die bürokratische LH hat es schon lange versäumt - und macht dort "brav" zielgerichtet weiter - sich um die Bedürfnisse originär ihrer Kunden (meist überdurchschnittlich zahlungskräftig) angemessen zu kümmern, und ein Flugerlebnis, Serviceumfeld und räumliches Ambiente zu schaffen, welches von ihren Kunden (dann auch: finanziell) honoriert wird.

Folgend ist man dann stattdessen in einen Preis-Wettbewerb mit anderen Anbietern im Misch- (AB, zuerst mittels LH-Eigenmarke) und Billigsegment (z.B. FR, mittel dazu die "alte" 4U) eingestiegen, den man mangels passender Kostensituation wie Kernkompetenz schlicht nicht gewinnen kann bzw. konnte.

2. Dies hat man nun mit Blick auf die Marktsituation handlungspraktisch (jedoch nur begrenzt via Werbung/Medien bzw. in der Kommunikationspolitik !) aufgegeben, und versucht nun nur noch, mit einer Misch-Airline (= "neue" 4U) dem mittleren Segment (= AB) Konkurrenz zu machen. Doch auch hier fehlt mal wieder die Erfahrung wie Kernkompetenz, denn man nutzt dazu ausgerechnet nun die (schlecht) etablierte Billigmarke 4U, kann aber selbst damit kaum der Kostensituation wie Serviceleistung in der Breite (!!!, z.B. kleine Gratissnacks & Getränke sowie Zeitungen für alle [!] Fluggäste) des notwendigen Mengengeschäfts wie bei AB entsprechen, und ist zudem aus dem Wettbewerb mit den "Discountern" faktisch preislich raus, da zu teuer.

3. Dies führt dazu, dass man sich über die Verbindung der neuen 4U zur LH ("LH-Group) die eigene Premium-Marke beschädigt (und noch weiter beschädigen wird), additional die "Billigmarke" als zu teuer positioniert, obwohl bzw. gerade weil man entgegen der sachlichen Strukturierung von 4U medial noch versucht preissensitiv zu werben und sich so kommunikativ auf "billig" trimmt.

Insgesamt ist dies in etwa so sinnvoll, als würde Daimler die Marke Dacia übernehmen, vorne Ledersitze einbauen ("günstig, nicht billig") und zugleich mit einer Modellversion mit einer Spanplatte als Rücksitz den werblich-kommunikativ dann auszuschlachtenden Beleg erbringen, selbstverständlich trotzdem auch noch preislich quasi unschlagbar zu sein, um dann mit diesem Konzept den Markt des VW-Golf (= relativ klassenloses Auto für alle; somit am ehesten mit AB & dem originären Konzept einer Airline für alle vergleichbar) anzugreifen. Denn dies kann/will die "distinktionsgeile" LH/4U einfach nicht sein, und verweigert sich entsprechend konsequent einem All-Y-Konzept im Europa- und Inlandsgeschäft mit gleichem wie gleichberechtigtem Service in allen Sitzreihen (Ausnahme: Statusvorteile für Statuskunden). Anders formuliert: Da ist mMn bei LH/4U das Scheitern vorprogrammiert.

4. Damit sage ich übrigens keineswegs, dass es um AB super bestellt ist, noch dass nicht auch dort einige gravierende (Management-) Fehler gemacht wurden (und teilw. auch noch werden). Vielmehr möchte ich insgesamt herausarbeiten, dass LH es schlicht nicht zustande gebracht hat eine konsequente Premium-Strategie zu fahren, stattdessen sowohl im "VW"- wie "Dacia"-Markt wildern wollte, und nun kaum noch unbeschadet aus dieser Nummer herauskommen kann.

Sinnvoll wäre es mMn zu akzeptieren, dass es im Airlinegeschäft mittlerweile deutlich mehr verschiedene Marktsegmente gibt als z.B. noch vor 20 Jahren, und sich auf die eigenen Stärken und das dazu passende Segment zu konzentrieren. So könn(t)en dann alle in ihren Teilbereich klar kommen (AB wie auch LH und selbst die Discounter) - nur dies will die LH offenbar nicht (wahrhaben), und genau dort liegt mMn der Kardinalfehler.

Entsprechend erwarte ich ein Scheitern von LH/4U (wie bei Daimler/Chrysler, BMW/Rover, oder auch Deutsche Bank/DB 24 etc.), dessen größter - wenn auch zum Glück recht wenig wahrscheinlicher - Nachteil allerdings sein bzw. werden könnte den Markt in D insgesamt so zu beschädigen, dass es LH immer noch nichts nützt (= das Konzept 4U nicht aufgeht bzw. profitabel wird), jedoch AB ggf. schwer schädigt oder im worst case ganz killt, und am Ende höchstens noch eine geschrumpfte & gerupfte "Premium"-Marke LH bleibt, und ansonsten nur noch ein paar (ausländische) Billig(st)anbieter.

 

[Julian]

Sinnvoll wäre es mMn zu akzeptieren, dass es im Airlinegeschäft mittlerweile deutlich mehr verschiedene Marktsegmente gibt als z.B. noch vor 20 Jahren, und sich auf die eigenen Stärken und das dazu passende Segment zu konzentrieren. So könn(t)en dann alle in ihren Teilbereich klar kommen (AB wie auch LH und selbst die Discounter) - nur dies will die LH offenbar nicht (wahrhaben), und genau dort liegt mMn der Kardinalfehler.

.

Hätte LH weite Teile des defizären Europageschäfts einfach aufgeben sollen?

 

[LHFan]

Hätte LH weite Teile des defizären Europageschäfts einfach aufgeben sollen?

Ist das Europageschäft tatsächlich defizitär? Macht tatsächlich einzig LX ordentliche Gewinne? Oder hat das etwas mit Steuersätzen und politischen Interessen zu tun?

 

[mayrhuber]

Hätte LH weite Teile des defizären Europageschäfts einfach aufgeben sollen?

Ja, wenn sie es nicht gebacken bekommen.

 

[Julian]

Ist das Europageschäft tatsächlich defizitär? Macht tatsächlich einzig LX ordentliche Gewinne? Oder hat das etwas mit Steuersätzen und politischen Interessen zu tun?

Ich denke mal wenn das Europageschäft hochprofitabel wäre, würde man es nun mit 4U nicht derart rasieren.

Kein Thema gibt es im LH-Management einiges an theoretischem Denken, was in der Praxis nicht unbedingt zielführend ist. Die Fliegerei hat sich in den letzten Jahren aber auch grundlegend verändert. Das zahlungskräftigere Klientel gibt es nicht mehr, zumindest nicht in der Häufigkeit, als dass sich eine klassische LH in der Form noch weiter betreiben lässt.

 

[LHFan]

Ich denke mal wenn das Europageschäft hochprofitabel wäre, würde man es nun mit 4U nicht derart rasieren..

Ich denke nicht das es hochprofitabel ist, ich glaube allerdings auch nicht das es defizitär ist. LH hat keinerlei Grund Strecken die nicht zu den Hubs führen zu betreiben, es sei denn sie verdienen damit Geld oder es geht ihnen ums Ego.

Zum Europageschäft gehören allerdings auch sämtliche Flüge zu den Hubs und hier zu errechnen in wie weit diese profitabel oder defizitär sind ist ohne Einblick in die Zahlen von LH schlicht nicht möglich.

 

[Julian]

Ich denke nicht das es hochprofitabel ist, ich glaube allerdings auch nicht das es defizitär ist. LH hat keinerlei Grund Strecken die nicht zu den Hubs führen zu betreiben, es sei denn sie verdienen damit Geld oder es geht ihnen ums Ego.

Zum Europageschäft gehören allerdings auch sämtliche Flüge zu den Hubs und hier zu errechnen in wie weit diese profitabel oder defizitär sind ist ohne Einblick in die Zahlen von LH schlicht nicht möglich.

Die Zahlen werden wir eh nie sehen, insofern bleibt es Spekulation.

Ich denke mal, wäre das Geschäft profitabel, würde man den Verlagerungsakt zu 4U überhaupt nicht vollziehen.

 

[LHFan]

Die Zahlen werden wir eh nie sehen, insofern bleibt es Spekulation.

Ich denke mal, wäre das Geschäft profitabel, würde man den Verlagerungsakt zu 4U überhaupt nicht vollziehen.

Die Strecken die jetzt von 4U geflogen werden, werden sicher nicht (besonders) profitabel sein, die zu den Hubs eher schon. Insgesamt hat LH aber einen guten Hebel gefunden um dem Personal und den Kunden Zugeständnisse abzufordern.

 

[Julian]

Die Strecken die jetzt von 4U geflogen werden, werden sicher nicht (besonders) profitabel sein, die zu den Hubs eher schon. Insgesamt hat LH aber einen guten Hebel gefunden um dem Personal und den Kunden Zugeständnisse abzufordern.

Wobei das LH-Personal tatsächlich 30% zu viel verdient
In Deutschland ist es nur nicht so einfach an die Realitäten anzupassen.

Mit den Zugeständnissen in puncto Kunden hast du leider Recht. Da lief eniges schief.

Luxusprobleme der Lufthansa, von denen Air Berlin nur träumt. Die kämpfen tatsächlich mit der Existenz und haben keinerlei Verhandlungsspielraum mehr.

 

[segmentix]

Hätte LH weite Teile des defizären Europageschäfts einfach aufgeben sollen?

Nein, nicht völlig, aber sicher teilweise, und vor allem frühzeitig die richtigen Weichen stellen, insbesondere auf der Kostenseite.

Ferner lassen sich mMn Strecken wie z.B. DUS-VIE mit Maschinen mittlerer Größe und hochwertiger Bestuhlung, werthaltigem Service etc. auch zu entsprechenden Preisen vermarkten, da bin ich mir recht sicher, und gleichfalls für manch andere Europa-Strecke (aber auch innerdeutsch ex TXL/BER z.B. nach DUS/CGN) dürfte ein solcher Markt da sein. Den Rest der Strecken überlässt man dann sukzessive Anbietern des mittleren Bereichs (AB) oder ggf. den Weeze-Billigfliegern mit passendem bzw. passenderem Geschäftsmodell; kurze Domestic-Strecken per Airrail, evtl. auch grenzüberschreitend z.B. aus Salzburg nach MUC.

Insbesondere hätte eine Politik der frühzeitigen kleinen Schritte mMn auch den notwendigen Druck auf die Gewerkschaften aufgebaut, ohne gleich zu eskalieren, und auf der Kostenseite sicher auch helfen können. Stattdessen war die Strategie ja offenbar, deutsche Wettbewerber wie AB, aber auch Billigflieger aus dem Ausland sowohl mit Angeboten der Eigenmarke LH wie per 4U aus dem Markt zu drängen; dies teils auch mit preispolitischen Mitteln, welche sich dann wiederum negativ auf das eigene Leistungsniveau rückausgewirkt haben. Die notwendige Kompetenz und Erfahrung mit dem bzw. für das Billigstgeschäft hat(te) man ja offenbar eh nicht so richtig, und wohl bis heute nicht.

Das Ergenis sind nun u.a. deine 4U-Flüge, Verspätungen inkl., ziemlich viele verärgerte Kunden, aktionistische Reaktionen um die FTL wieder ins Boot zu holen (Lounge-Zugang), unzufriedene und bald evtl. mal wieder streikende MA, eine eher schlechte Presse, und der Aktienkurs brummt auch nicht gerade ...

 

[GoldenEye]

...und der Aktienkurs brummt auch nicht gerade ...

+100% in den letzten 12 Monaten, höchster Stand seit 5 Jahren...

 

[LHFan]

und der Aktienkurs brummt auch nicht gerade ...

Naja er steigt immerhin seit einem Jahr.......

 

[Julian]

+100% in den letzten 12 Monaten, höchster Stand seit 5 Jahren...

Immerhin ist LH 7 Mrd. wert bei 30 Mrd. Jahresumsatz:

AF hat eine Quote 1:10
AB gar nur 1:20

Sooo schlecht kann es also auch nicht sein.

 

[segmentix]

+100% in den letzten 12 Monaten, höchster Stand seit 5 Jahren...

Okay, auf das Jahr bzw. 52 Wochen gerechnet sieht es in der Tat recht ordentlich aus, okay, ich hatte mir gerade die Entwicklung des letzten Monats angeschaut, und da war es nicht so der Burner, siehe:

Lufthansa Aktie | Aktienkurs | Chart | 823212

 

[GoldenEye]

Aber wir diskutieren hier die (langfristige) Unternehmensstrategie. Und um die aus Aktionärs-Sicht zu beurteilen, sind 4 Wochen wohl kaum der richtige Maßstab. Da muß man schon auf die mehrjährige Entwicklung schauen. Und auch auf den Vergleich zur Branche. Insofern ist der Hinweis von Julian auch ganz hilfreich.

 

[segmentix]

Aber wir diskutieren hier die (langfristige) Unternehmensstrategie. Und um die aus Aktionärs-Sicht zu beurteilen, sind 4 Wochen wohl kaum der richtige Maßstab. Da muß man schon auf die mehrjährige Entwicklung schauen. Und auch auf den Vergleich zur Branche. Insofern ist der Hinweis von Julian auch ganz hilfreich.

Insoweit korrekt, aber

- dann müsste man z.B. auch die gesamtwirtschaftliche Entwicklung berücksichtigen, und da sieht es z.B. in Frankreich derb schlechter aus als in Deutschland, und dass sich die gute Exportsituation - auch und gerade in Non-EU-Regionen - Deutschlands da positiv(er) auch auf die LH auswirkt als die Situation in Frankreich auf die AF, ist wohl unstreitig.

- ging es mir in oben getätigter Bemerkung zur Aktie (siehe auch den Kontext mit den angesprochenen Streikandrohungen etc.) um die aktuelle Bewertung der Umstellung auf 4U zum Monatswechsel durch die Börse (soweit potentiell kursrelevant), und die scheint keine Euphorie in den Kurs gebracht zu haben bzw. von der Börse gefeiert zu werden (und ja, mir ist klar, dass die Nachricht/Info darüber schon länger im Markt ist )

 

[GoldenEye]

Insoweit korrekt, aber

- dann müsste man z.B. auch die gesamtwirtschaftliche Entwicklung berücksichtigen, und da sieht es z.B. in Frankreich derb schlechter aus als in Deutschland, und dass sich die gute Exportsituation - auch und gerade in Non-EU-Regionen - Deutschlands da positiv(er) auch auf die LH auswirkt als die Situation in Frankreich auf die AF, ist wohl unstreitig.

- ging es mir in oben getätigter Bemerkung zur Aktie (siehe auch den Kontext mit den angesprochenen Streikandrohungen etc.) um die aktuelle Bewertung der Umstellung auf 4U zum Monatswechsel durch die Börse (soweit potentiell kursrelevant), und die scheint keine Euphorie in den Kurs gebracht zu haben bzw. von der Börse gefeiert zu werden (und ja, mir ist klar, dass die Nachricht/Info darüber schon länger im Markt ist )

zu 1) Julian setzt die Börsenbewertung in's Verhältnis zum Umsatz. Die schlechtere wirtschaftliche Situation Frankreichs wird bereits im Umsatz reflektiert. Deswegen muß sie nicht noch ein zweites Mal berücksichtigt werden

zu 2) die Einschränkung hast Du selbst schon gegeben.

 

[thorfdbg]

Und damit retour zu den Airlines:...

Vielen Dank dafür, besser kann man es eigentlich nicht zusammenfassen. LH ist momentan gut dabei, sich selbst abzusägen. Nicht nur, indem man die Stammkundschaft an das Schienenbein tritt, sondern gleichzeitig die Belegschaft gegen das Management aufbringt und damit ein Gutteil des Kapitals der LH beschädigt. Die Marke hat m.E. schon gelitten, zumal LH mit der 4U in einem Geschäftsfeld arbeitet, in dem man sich bei den deutschen Lohnstrukturen nunmal im Nachteil befindet. Anstatt jetzt also die Marke aufzuwerten, geschieht das Gegenteil.

Zugegeben, ich kenne den Markt nicht (ich fliege nur) und vermutlich schätzt man ihn bei der LH so ein, dass eben der Großteil der Europaflüge im Billigsegment zustande kommt. Nur, ist man sich eigentlich darüber im klaren, wie LH in diesem Segment, in dem *nur* der Preis zählt, bestehen können will? Man entschuldige meine Naivität, aber ich selbst kann es nicht. Bin allerdings auch kein Manager.

 

[TAZO]

Vielen Dank dafür, besser kann man es eigentlich nicht zusammenfassen. LH ist momentan gut dabei, sich selbst abzusägen. Nicht nur, indem man die Stammkundschaft an das Schienenbein tritt, sondern gleichzeitig die Belegschaft gegen das Management aufbringt und damit ein Gutteil des Kapitals der LH beschädigt. Die Marke hat m.E. schon gelitten, zumal LH mit der 4U in einem Geschäftsfeld arbeitet, in dem man sich bei den deutschen Lohnstrukturen nunmal im Nachteil befindet. Anstatt jetzt also die Marke aufzuwerten, geschieht das Gegenteil.

Zugegeben, ich kenne den Markt nicht (ich fliege nur) und vermutlich schätzt man ihn bei der LH so ein, dass eben der Großteil der Europaflüge im Billigsegment zustande kommt. Nur, ist man sich eigentlich darüber im klaren, wie LH in diesem Segment, in dem *nur* der Preis zählt, bestehen können will? Man entschuldige meine Naivität, aber ich selbst kann es nicht. Bin allerdings auch kein Manager.

Du relativierst deinen Post mit dem letzten Satz selber, von daher muss man ihn auch nicht weiter kommentieren.

In Zukunft einfach besser die Profis (Manager) ihren Job machen lassen, dann wird alles gut.

 

[TAZO]

Dies ist vollkommen richtig, genauso übrigens auch deine weiteren Ausführungen zur Macht der (insbes. Lebensmittel-)Handelsketten im Einkauf, auch ggü. etabliertern Markenanbietern.



Dies hingegen ist schlicht falsch, und hier wird es auch und gerade für die von dir so geschätzte LH besonders interessant, da mMn mit Blick auf das Airlinegeschäft ähnliches gilt. Dazu z.B. folgende aktuelle Meldung:

Dämpfer für Discounter: Tante-Emma-Läden rächen sich an Aldi und Lidl - Dämpfer für Discounter - FOCUS Online - Nachrichten

Daraus zitiert:

Erleben die Lebensmittel-Discounter rund um Aldi und Lidl gerade das Ende ihrer Erfolgsgeschichte? Erstmals sinkt die Zahl ihrer Filialen. Dagegen holen die Supermärkte dank neuer Konzepte auf
...
2012 ist die Zahl der Discounter erstmals leicht gesunken, teilte das EHI Retail Institut mit, eine Forschungseinrichtung des Handels. Laut dem Bericht öffneten im vergangenen Jahr 16 393 Discount-Märkte ihre Türen für die Käufer – das waren 69 weniger als noch 2011. Gleichzeitig wuchs die Zahl der klassischen Supermärkte im selben Zeitraum um 357 auf 10 505 Läden an.
...
Warum geht es nun plötzlich wieder bergauf?
...
Die Supermärkte hätten ihre Kunden seit Jahren nicht mehr adäquat angesprochen. So seien Supermärkte lange Zeit den Bedürfnissen der zahlungskräftigen Kundschaft nicht gerecht geworden. Sie waren genauso spartanisch und ungemütlich eingerichtet wie ihre Discount-Konkurrenz. Wohlfühlen beim Einkaufen: Fehlanzeige. Und dann noch die teureren Produkte. Erst kürzlich drehte sich der Wind: Um wieder Kunden zu gewinnen und zu expandieren, rüsteten die großen Handelsketten ihre Märkte in den vergangenen Jahren auf – offensichtlich mit Erfolg.
...
Für einen Abgesang der Lebensmittel-Discounter sei es dennoch zu früh, sagt Stumpf. „Das Konzept ist noch immer sehr erfolgreich. Sie wachsen zwar nicht mehr so schnell, ihr Marktanteil liegt aber noch immer bei 42 Prozent.“ Zudem unterscheiden sich auch die Märkte mit günstigen Lebensmitteln voneinander. Da sind zu einem die Hard-Discounter vom Schlage eines Aldi. Sie bieten fast ausschließlich No-Name-Ware an. Daneben existieren sogenannte Soft-Discounter wie Netto, die auch Markenprodukte anbieten, und eine Mischung aus beiden Typen. Sie führen sowohl No-Name-Produkte als auch Marken im Sortiment.

Und damit retour zu den Airlines:

1. Die bürokratische LH hat es schon lange versäumt - und macht dort "brav" zielgerichtet weiter - sich um die Bedürfnisse originär ihrer Kunden (meist überdurchschnittlich zahlungskräftig) angemessen zu kümmern, und ein Flugerlebnis, Serviceumfeld und räumliches Ambiente zu schaffen, welches von ihren Kunden (dann auch: finanziell) honoriert wird.

Folgend ist man dann stattdessen in einen Preis-Wettbewerb mit anderen Anbietern im Misch- (AB, zuerst mittels LH-Eigenmarke) und Billigsegment (z.B. FR, mittel dazu die "alte" 4U) eingestiegen, den man mangels passender Kostensituation wie Kernkompetenz schlicht nicht gewinnen kann bzw. konnte.

2. Dies hat man nun mit Blick auf die Marktsituation handlungspraktisch (jedoch nur begrenzt via Werbung/Medien bzw. in der Kommunikationspolitik !) aufgegeben, und versucht nun nur noch, mit einer Misch-Airline (= "neue" 4U) dem mittleren Segment (= AB) Konkurrenz zu machen. Doch auch hier fehlt mal wieder die Erfahrung wie Kernkompetenz, denn man nutzt dazu ausgerechnet nun die (schlecht) etablierte Billigmarke 4U, kann aber selbst damit kaum der Kostensituation wie Serviceleistung in der Breite (!!!, z.B. kleine Gratissnacks & Getränke sowie Zeitungen für alle [!] Fluggäste) des notwendigen Mengengeschäfts wie bei AB entsprechen, und ist zudem aus dem Wettbewerb mit den "Discountern" faktisch preislich raus, da zu teuer.

3. Dies führt dazu, dass man sich über die Verbindung der neuen 4U zur LH ("LH-Group) die eigene Premium-Marke beschädigt (und noch weiter beschädigen wird), additional die "Billigmarke" als zu teuer positioniert, obwohl bzw. gerade weil man entgegen der sachlichen Strukturierung von 4U medial noch versucht preissensitiv zu werben und sich so kommunikativ auf "billig" trimmt.

Insgesamt ist dies in etwa so sinnvoll, als würde Daimler die Marke Dacia übernehmen, vorne Ledersitze einbauen ("günstig, nicht billig") und zugleich mit einer Modellversion mit einer Spanplatte als Rücksitz den werblich-kommunikativ dann auszuschlachtenden Beleg erbringen, selbstverständlich trotzdem auch noch preislich quasi unschlagbar zu sein, um dann mit diesem Konzept den Markt des VW-Golf (= relativ klassenloses Auto für alle; somit am ehesten mit AB & dem originären Konzept einer Airline für alle vergleichbar) anzugreifen. Denn dies kann/will die "distinktionsgeile" LH/4U einfach nicht sein, und verweigert sich entsprechend konsequent einem All-Y-Konzept im Europa- und Inlandsgeschäft mit gleichem wie gleichberechtigtem Service in allen Sitzreihen (Ausnahme: Statusvorteile für Statuskunden). Anders formuliert: Da ist mMn bei LH/4U das Scheitern vorprogrammiert.

4. Damit sage ich übrigens keineswegs, dass es um AB super bestellt ist, noch dass nicht auch dort einige gravierende (Management-) Fehler gemacht wurden (und teilw. auch noch werden). Vielmehr möchte ich insgesamt herausarbeiten, dass LH es schlicht nicht zustande gebracht hat eine konsequente Premium-Strategie zu fahren, stattdessen sowohl im "VW"- wie "Dacia"-Markt wildern wollte, und nun kaum noch unbeschadet aus dieser Nummer herauskommen kann.

Sinnvoll wäre es mMn zu akzeptieren, dass es im Airlinegeschäft mittlerweile deutlich mehr verschiedene Marktsegmente gibt als z.B. noch vor 20 Jahren, und sich auf die eigenen Stärken und das dazu passende Segment zu konzentrieren. So könn(t)en dann alle in ihren Teilbereich klar kommen (AB wie auch LH und selbst die Discounter) - nur dies will die LH offenbar nicht (wahrhaben), und genau dort liegt mMn der Kardinalfehler.

Entsprechend erwarte ich ein Scheitern von LH/4U (wie bei Daimler/Chrysler, BMW/Rover, oder auch Deutsche Bank/DB 24 etc.), dessen größter - wenn auch zum Glück recht wenig wahrscheinlicher - Nachteil allerdings sein bzw. werden könnte den Markt in D insgesamt so zu beschädigen, dass es LH immer noch nichts nützt (= das Konzept 4U nicht aufgeht bzw. profitabel wird), jedoch AB ggf. schwer schädigt oder im worst case ganz killt, und am Ende höchstens noch eine geschrumpfte & gerupfte "Premium"-Marke LH bleibt, und ansonsten nur noch ein paar (ausländische) Billig(st)anbieter.

Junge, Junge, Junge, was wird hier geblubbert....

Segy, noch einmal, du solltest vielleicht weniger Focus Online zitieren...(BTW, der Focus ist ein gutes Beispiel, wie man profitabel publizieren kann. Einfach die Fachjournalisten rauswerfen und durch Praktikanten ersetzen, die dann verzweifelt u.a. bei uns anrufen, um sich Infos zu holen....)

Und nur weil Edeka aufgrund kartell-rechtlicher Auflagen den einen oder anderen Netto schliessen musste, bitte nicht gleich auf das Aus der Discounter schliessen, zumal, wie schon ausgefuehrt, die Full Service Supermaerkte ohnehin mehr und mehr Discounter werden, da man eben die Produktpalette mit generischen und privaten Brands auffuellt, hier reden wir von gut und guenstigen TIPs.

Von daher sehen wir aktuell auch in der Luftfahrtbranche einen Trend hin zum einzig wirklichen wichtigen Kriterium fuer die Masse der Kaeufer:

PREIS PREIS PREIS

Analog zu Edeka und Rewe, die vor allem unten mehr und mehr Discountmarken anbieten, handelt auch die Hansa, denn der Kunde will einfach nur billig mit ein wenig Gegenwert, sprich so die Edeka Eigenmarken oder Real Quality gewinnen an Marktanteilen, ebenso wie es Ryan und Easy in den letzen 15 Jahren gemacht haben. Da mag es sicherlich minimale Unterschiede geben, Aldi ist etwas mehr upmarket, waehrend LIDL ganz unten angesiedelt ist, analog auch zu den No Frills Airlines, eine 4U spielt in einer anderen Liga als Ryan, obwohl beide primaer guenstig sein wollen.

Analog zur Luftfahrt spielen auch in der LB Branche noch diverse Player eine Rolle, die eigentlich schon platt sein sollten, aber irgendwie noch kuenstlich am Leben erhalten werden, obwohl ihr Konzept und/oder die fehlenden Skaleneffekte ihr Aus eigentlich schon besiegelt hatten. Wir reden hier von real, wir redeten von Plus, nun unter dem Deckmantel von Edeka agierend ebenso wie von Air Berlin und dem ganzen Gesocks, was sich gerade noch so in der Luft halten kann.

Beiden Branchen geht es aehnlich, sie koennen nicht einmal ihre Kapitalkosten erwirtschaften, allerdings hilft die zunehmende Konsolidierung, von daher ist es wichtig, dass sich der Markt wirklich bereinigen kann, ohne dass das Gesocks noch weiter durch die Gegend discountiert, das gilt fuer beide Branchen.

Die Strahlkraft vieler Marken definiert sich daher neu und die Lufthansa ist gut geraten mit der Germanwings ein weiteres sonniges Kapitel in der glorreichen Geschichte des Kranichs aufzuschlagen. Luftfahrt in Europa definiert sich zu 95% ueber den Preis.

 

[TAZO]

Nein, nicht völlig, aber sicher teilweise, und vor allem frühzeitig die richtigen Weichen stellen, insbesondere auf der Kostenseite.

Ferner lassen sich mMn Strecken wie z.B. DUS-VIE mit Maschinen mittlerer Größe und hochwertiger Bestuhlung, werthaltigem Service etc. auch zu entsprechenden Preisen vermarkten, da bin ich mir recht sicher, und gleichfalls für manch andere Europa-Strecke (aber auch innerdeutsch ex TXL/BER z.B. nach DUS/CGN) dürfte ein solcher Markt da sein. Den Rest der Strecken überlässt man dann sukzessive Anbietern des mittleren Bereichs (AB) oder ggf. den Weeze-Billigfliegern mit passendem bzw. passenderem Geschäftsmodell; kurze Domestic-Strecken per Airrail, evtl. auch grenzüberschreitend z.B. aus Salzburg nach MUC.

Das Ergenis sind nun u.a. deine 4U-Flüge, Verspätungen inkl., ziemlich viele verärgerte Kunden, aktionistische Reaktionen um die FTL wieder ins Boot zu holen (Lounge-Zugang), unzufriedene und bald evtl. mal wieder streikende MA, eine eher schlechte Presse, und der Aktienkurs brummt auch nicht gerade ...

Du blubberst dir hier einen zurecht, das ist wirklich nicht mehr schoen...

DUS-VIE mit gutem Service hat uebrigens zuletzt die LTU mit ihrer Europa Comfort Class ausprobiert.

Da kann ich dir aus gut unterrichteten Kreisen berichten, dass oft die Umsaetze aus dem letzten Umlauf nicht einmal gereicht haben, um fuer die Kosten der Uebernachtung der Crew in Schwechat aufzukommen...

Dir ist schon bewusst, was so ein Umlauf wie DUS-VIE-DUS an Kosten mit sich bringt...?

AB ist pleite, schon seit 20 Jahren verdienen weder die LTU noch die DBA Geld und Air Berlin hat nur minimal Geld verdient als man als Charterklitsche ganze Flieger an die Veranstalter verchartert hat, das passiert seit 10 Jahren eigentlich nicht mehr und genau seitdem geht es mit dem Laden bergab...

 

[Anne]

Für Air Berlin ging es lange abwärts, mit dem Aktienkurs, den Finanzen – und der Stimmung. In diesem Jahr dürfte sich entscheiden, ob Deutschlands zweitgrößte Fluglinie zu retten ist. Und von wem.


Air Berlin : Fluglinie mit Herz - und Nöten - Wirtschaft - Tagesspiegel

 

[hansiflyer]

Für Air Berlin ging es lange abwärts, mit dem Aktienkurs, den Finanzen – und der Stimmung. In diesem Jahr dürfte sich entscheiden, ob Deutschlands zweitgrößte Fluglinie zu retten ist. Und von wem.


Air Berlin : Fluglinie mit Herz - und Nöten - Wirtschaft - Tagesspiegel

Ibrahim Gülcan, groß, schlank, dunkles Haar, ist eigentlich gelernter Stahlbetonbauer. Er hat sich aber über Jahre eingearbeitet in die Arithmetik von Passagierströmen, Flugwetterkunde und die Komposition optimaler Routen. Er weiß zum Beispiel, dass erdverwachsene Niedersachsen im Schnitt mehr Kilo auf die Waage bringen als Berliner. Daher müssen Jets ab Münster/Osnabrück ein paar Liter mehr Kerosin tanken.

Die Niedersachsen sind es also, die AirBerlin zu Boden drücken.